格局生變？歐美航司“停飛潮”背后

繼多家外航宣布停飛中國航線后，北歐航空也宣布放棄了其唯一的中國直飛航線，再次引發(fā)業(yè)內對“停飛潮”的討論。

近日，剛剛加入天合航空聯(lián)盟不久的北歐航空SAS向代理人發(fā)送了退出中國市場的通知，宣布將于2024年11月10日起暫停哥本哈根—上海的航班運營。北歐航空方面表示，因市場需求變化作出這個決定，未來會持續(xù)監(jiān)測中國市場的機會。

這是繼至香港航線，北京航線取消后，北歐航空取消其在中國的最后一條航線。對于受到影響的乘客，其擬定了三種解決方案：接受新的替代航班，免費更改航班或者全額退款。

此前，北歐航空一直以劃算的“青年票”深受廣大歐洲留學生的歡迎，很多同學將它作為回國的首選。目前多名網友發(fā)現(xiàn)，他們預訂的11月份北歐航空機票被取消，無奈改簽或者退票。

至于真正停飛的原因，業(yè)內普遍共識是，北美、歐洲航空公司無法飛越俄羅斯領空，這使得飛往亞洲許多目的地的飛行時間和運營成本大幅增加，停飛不賺錢的航線，將資源轉移到更賺錢的航線上成為必然。

短時間來看，北美市場無疑是北歐航空運力分配的重點。有業(yè)內人士分析，北歐航空SAS僅擁有4架A350飛機，這使得其在長途航線的運力分配上需要更加謹慎。特別是在瑞典和挪威貨幣疲軟、購買力下降的情況下，其更可能優(yōu)先將A350投入到更具收益潛力的北美航線。這也與SAS加入天合聯(lián)盟后的戰(zhàn)略目標相吻合，北大西洋航線的聯(lián)運協(xié)議將是其當前的主要關注點。

北歐航空SAS的決定同時也反映了當下歐美航空在亞洲市場所面臨的挑戰(zhàn)。荷蘭航空董事長兼CEO林特爾曾多次公開表示，由于無法飛越俄羅斯領空，歐洲航司在中國航班上需要多花兩個小時飛行，同時還要配備四名機組人員和額外的燃料。而今年飛機燃料價格并不便宜，這無疑增加了歐洲航司的運營成本。

每年3月和10月都是全球民航“換班換季”期，這也導致了許多海外航司集中在這一時間宣布針對中國航線布局的調整。航班管家數(shù)據(jù)顯示，對比2019年同期減少兩百余條，接近腰斬，北美洲航線數(shù)不及2019年的一半。

此前已有多家航司發(fā)布相關消息。維珍航空自10月26日起暫停倫敦至上海的航班；英國航空決定從10月26日起停止運營倫敦至北京的航線；漢莎航空將在10月底暫停北京至法蘭克福的航班；波蘭航空從10月24日起暫停華沙至北京首都機場的航班。

而“停飛”背后的導火索并不能以無法穿越的俄羅斯領空一言蔽之，多家不受繞飛影響的海外航司也有宣布停飛。

航班管家數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年國際出港通航點涉及154座機場，相較于2019年同期凈減少38個。從區(qū)域分布上看，北美洲、東南亞、東歐等區(qū)域停飛航點較多。國家層面美國相較于2019年停飛9個航點，減量最多，日本、印度、泰國、俄羅斯等國也皆有4-5個通航點停航（其中印度目前處于完全停航）。

更深層次的原因與疫情后的出境游復蘇緩慢和更激烈的市場競爭不無關系。疫情之后，國際資本逐漸撤離中國，商務旅行和跨國旅游呈現(xiàn)下降態(tài)勢，加上全球經濟復蘇緩慢，需求不足以支撐這些航線。

在民航專家林智杰看來，長途航線乘客數(shù)量仍在下降。外國人入境需求遠沒有恢復，2019年全年外國人入境人數(shù)4800萬，2024年上半年外國人入境人數(shù)只有1400萬，應該來說降幅還是比較大的。這個是外國航司的旅客基本盤，他們受影響比較大。

另一方面是中國出境游仍處于恢復階段。2024年上半年，中國出境游人數(shù)達到6071萬，是2019年同期的74.7%。

英國航空公司工作人員也表示，英國停飛北京航線，是跨國旅行游客數(shù)量下降所致。事實上，疫情之后諸多外航對恢復中國航線的積極性遠不如國內航司，尤其是中歐和中美航線。雖然有些航空公司未停飛中國航線，但也默默把大飛機換成了座位數(shù)較少的小飛機。

從整體數(shù)量上來看，我國通航國家數(shù)已與2019年持平，但區(qū)域變化明顯。與北美洲航線停飛消息不斷形成鮮明對比的是，東南亞仍是航線數(shù)最密集的區(qū)域，西亞、中亞、非洲三區(qū)域航線數(shù)則已經超過2019年。這顯然與“一帶一路”戰(zhàn)略深入推進有著密不可分的關系。

隨著歐美航司停飛或減少中國航線的運營，國際航空市場競爭格局也在發(fā)生改變。傳統(tǒng)的歐美市場，中外航司的份額占比也在發(fā)生巨大變化。據(jù)cirium的數(shù)據(jù)顯示，今年年底，中國航司將在中德、中法航線上的座位運力中占75%的份額，它們還將完全壟斷中意航線市場，并占據(jù)中英航線95%的市場份額。

這離不開我國國航、東航、南航三大航大肆擴大國際航線。其中東航9月的國際航線客運運力同比2019年同期增長0.61%，中國國航國際航線客運運力恢復至2019年同期的89%，南方航空國際航線客運運力恢復至2019年同期的92%。

但即使如此，也沒有恢復到2019年水平，且2024上半年恢復相對遲緩。根據(jù)航班管家測算，2024年上半年我國民航國際旅客運輸總量達0.44億人次（含外航），恢復至2019年的70.3%。

林智杰表示，本土航司響應國家號召積極的恢復國際航線，所以主動超前的投放運力。在這個過程中，本土航司也通過市場競爭的方式進一步提升了市場份額，但從需求與供給的角度來看，總體處于運力相對過剩的階段。

的確，今年上半年以來，受國際航線恢復緩慢、寬體機運力過剩影響，本土航司普遍采取了以價換量的策略，這也是成本更高的外航都撐不住的原因之一。

但另一方面，本土航司的日子也并不好過。雖然以寬體機隊給予國際航線充分供給，但在激烈競爭下國際航線客座率仍不及預期，因此國有三大航司增收不增利，成為拖累上半年業(yè)績虧損的重要因素之一。特別是第二季度進入平季，機票價格下調，各航司營業(yè)收入環(huán)比第一季度下滑，且由于航油價格上漲等因素，導致利潤端承壓。

從諸多停飛和減少航線的歐美航司來看，當下的出境游航線運營的確遇到了前所未有的挑戰(zhàn)；但另一方面也看到了在“一帶一路”政策紅利推進下，呈現(xiàn)出強勁勢頭的西亞、中亞、非洲三大區(qū)域，足以說明最具消費能力的中國游客仍在“回血”中，一旦需求回到峰值，相信這些海外航空公司仍舊會回歸。

封面來源于攝圖網，正文圖片來源于網絡截圖和航班管家