豪賭智駕，比亞迪不認(rèn)命

贏了上半場(chǎng)的比亞迪，正在加速收割下半場(chǎng)。

作者?/?智子

2011年，馬斯克在接受采訪時(shí)，談到了另一個(gè)在做純電動(dòng)汽車的車企“比亞迪”，他認(rèn)為比亞迪沒有好的產(chǎn)品和強(qiáng)力的技術(shù)，甚至聲稱“他們的重點(diǎn)是如何在中國(guó)不倒閉”。2023年，馬斯克再次看到這段視頻時(shí)，改口稱比亞迪的汽車很有競(jìng)爭(zhēng)力，“這事兒（2011年的采訪）都過去多少年了”馬斯克不得不為自己打圓場(chǎng)。

如馬斯克所說，比亞迪已經(jīng)今非昔比，甚至可以說是特斯拉最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。2023年，比亞迪的銷量高達(dá)302.4萬輛，是特斯拉的1.7倍，是全球銷量最高的新能源車企。比亞迪能取得現(xiàn)在的成就，最大的原因是在電動(dòng)化上做得異常成功。眾所周知，汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)是“新四化”（電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化），電動(dòng)化只是其中的一部分，比亞迪要想繼續(xù)保持優(yōu)勢(shì)，就得繼續(xù)贏下去。

種種跡象表明，比亞迪并不滿足于電動(dòng)化上的成功，它正在發(fā)力智能化。對(duì)比亞迪來說，智能化戰(zhàn)役是無法避開的，也是不容有失的。

01

王傳福的心里話：新能源汽車下半場(chǎng)的重點(diǎn)是智能化

“新能源汽車的上半場(chǎng)是電動(dòng)化，下半場(chǎng)是智能化”，這是王傳福在2018年提出的觀點(diǎn)，隨后得到了行業(yè)的廣泛認(rèn)可。王傳福提出這個(gè)觀點(diǎn)的大背景是，比亞迪已經(jīng)牢牢占據(jù)了新能源汽車市場(chǎng)一哥的位置，其他對(duì)手難以望其項(xiàng)背。

在提出這個(gè)觀點(diǎn)的同時(shí)，王傳福還宣布了比亞迪的汽車智能化戰(zhàn)略——整車智能。該戰(zhàn)略有兩個(gè)特點(diǎn)，其一是投入巨大，投入金額規(guī)模達(dá)到1000億元，其二是方向上沿著整車智能的技術(shù)路線前進(jìn)，這體現(xiàn)了比亞迪對(duì)汽車智能化的認(rèn)知足夠深刻。這樣說的原因在于，比亞迪的智能化戰(zhàn)略沒有忽略底層技術(shù)。

具體來說，比亞迪的路線是從汽車的底層出發(fā)，底層智能化和應(yīng)用智能化同時(shí)進(jìn)行。比如，比亞迪在之前就研發(fā)了一系列底層技術(shù)，包括電動(dòng)汽車平臺(tái)、三電、車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)。其中，比亞迪的三電技術(shù)，尤其是電池技術(shù)，以及車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)大家都比較了解，這里就不再贅述，重點(diǎn)講一下電動(dòng)汽車平臺(tái)。

在這方面，比亞迪打造了e平臺(tái)，這是電動(dòng)汽車的專屬平臺(tái)，目前已經(jīng)迭代到了3.0階段。在e平臺(tái)3.0中，比亞迪采用了許多新技術(shù)，其中比較重要的有兩個(gè)，一個(gè)是八合一電驅(qū)動(dòng)總成，另一個(gè)是電機(jī)升壓充電架構(gòu)技術(shù)，這兩個(gè)技術(shù)直接決定了一輛電動(dòng)汽車的動(dòng)力和充電體驗(yàn)是否足夠好。

先來看八合一電驅(qū)動(dòng)總成技術(shù)。“電驅(qū)總成多合一”是新能源汽車近幾年的趨勢(shì)，華為也在跟進(jìn)。目前，比亞迪處于領(lǐng)先位置，八合一總成包括驅(qū)動(dòng)電機(jī)、減速器、驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器、PDU( 高壓配電箱) 、DC-DC （高低壓直流轉(zhuǎn)換器）、Bi-OBC （車載充電器）、VCU （整車控制器）以及BMS （電池管理器）全部集成在一起。華為的DriveONE目前可以做到七合一，這套系統(tǒng)相比比亞迪的八合一，缺少了BMS。

電驅(qū)總成多合一的好處是幫助車企降本增效，同時(shí)提高產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。比亞迪在動(dòng)力電池上采取了與之相似的策略。

比亞迪開發(fā)了CTB車身電池一體化結(jié)構(gòu)技術(shù)，該技術(shù)也是行業(yè)的趨勢(shì)，其特點(diǎn)是通過物理層面的優(yōu)化，提高電池的利用率。比亞迪將電池包直接設(shè)計(jì)成了車身的一部分，讓電池和車身融為一體，從而節(jié)省了電池的空間占用率，讓電池組可以在同等體積下容納更大的容量的電池，在同等容量電池組的情況下獲得更充裕的車內(nèi)空間、更高的離地間隙。

可以看到，比亞迪在底層技術(shù)上有兩個(gè)特點(diǎn)，其一是研發(fā)方向沒跑偏，其二是實(shí)力位居行業(yè)前列?；诖耍葋喌喜拍茉谄囯妱?dòng)化的過程中取得好成績(jī)。

不過，電動(dòng)汽車已經(jīng)發(fā)展了多年，當(dāng)前的重點(diǎn)已經(jīng)不是電動(dòng)化，而是智能化，這一點(diǎn)王傳福也是同意的。比亞迪在智能化上早有布局，而且也取得了好成績(jī)，只不過有些“偏科”。簡(jiǎn)單來說，汽車的智能化包括底層和應(yīng)用層兩部分，比亞迪現(xiàn)在的擅長(zhǎng)的座艙的智能化，智駕則是比亞迪的短板，也是其接下來要發(fā)力的重點(diǎn)方向。

02

加速發(fā)力智駕，比亞迪開始田忌賽馬

在新能源汽車戰(zhàn)場(chǎng)上，早就有一個(gè)觀點(diǎn)，那就是如果比亞迪和華為聯(lián)手，那將會(huì)橫掃整個(gè)市場(chǎng)。在今年之前，這個(gè)觀點(diǎn)只是大家的“一廂情愿”，到了今年8月，情況有了根本性變化。比亞迪旗下的方程豹在8月宣布，與華為旗下的智駕品牌“乾崑智駕”達(dá)成合作，方程豹將搭載乾崑ADS 3.0，首搭車型為即將上市的豹8。

拋開華為的光環(huán)來看，比亞迪此舉其實(shí)在汽車行業(yè)內(nèi)是非常常見的，這是在關(guān)鍵功能上采用合作伙伴、供應(yīng)商的方案，提高產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。

比如，大部分車企的智能駕駛方案都會(huì)選擇搭載激光雷達(dá)，而車企很少選擇自研激光雷達(dá)，此時(shí)第三方是主要選項(xiàng)，如禾賽科技、圖達(dá)通等。還有智駕芯片，芯片的研發(fā)門檻更高，因此大部分車企也選擇了第三方，如英偉達(dá)、地平線，華為乾崑智駕和他們一樣。豹8搭載的乾崑ADS 3.0是華為最先進(jìn)的智駕方案，其水平處于業(yè)界第一梯隊(duì)，這個(gè)選擇似乎應(yīng)驗(yàn)了網(wǎng)友的“一廂情愿”。

在這種情況下，比亞迪的自研智駕該何去何從？畢竟比亞迪一直傾向于在各方面自研，這也為其換來了成本優(yōu)勢(shì)。豹8與華為的合作，是否表明比亞迪弱化了自研智駕？

比亞迪的實(shí)際動(dòng)作給出了否定的答案。2023年是比亞迪在智駕方面的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。在此前一年的年度股東大會(huì)上，王傳福還不看好智駕，他表示在法律法規(guī)沒有變動(dòng)的情況下，智駕技術(shù)大概率只是一種輔助手段，商業(yè)化較難。

在2023 年上半年的一場(chǎng)內(nèi)部會(huì)議上，王傳福將智能駕駛升級(jí)成比亞迪的核心戰(zhàn)略之一。在2023年的年度股東大會(huì)上，王傳福做出了不同于以往的表態(tài)：比亞迪在智駕方面起步略慢，但很快就會(huì)超越。同時(shí)，他還稱比亞迪的智駕團(tuán)隊(duì)已有4000多人。橫向?qū)Ρ葋砜?，比亞迪智駕團(tuán)隊(duì)的規(guī)模已經(jīng)和華為相當(dāng)。比亞迪的自研智駕系統(tǒng)的是名為“天神之眼”，目前已經(jīng)在騰勢(shì)N7、2024款漢EV等車型上搭載。

在供應(yīng)商方面，比亞迪的需求非常大，覆蓋了軟硬兩方面。其中，硬件供應(yīng)商包括英偉達(dá)、地平線、黑芝麻等，軟件方面包括Momenta、大疆、福瑞泰克等。

種種跡象表明，比亞迪不僅不能放棄自研，還要持續(xù)加大自研投入，比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛也在微博上證實(shí)了這一點(diǎn)。其二，在智駕領(lǐng)域引入供應(yīng)商，是比亞迪的賽馬策略，這兩匹馬無論誰跑得快，比亞迪都會(huì)受益。

03

比亞迪的目標(biāo)：全面推廣智駕

長(zhǎng)期來看，比亞迪在智駕領(lǐng)域采取的策略，在本質(zhì)上和其在其他技術(shù)領(lǐng)域采取的策略沒有區(qū)別，都是先以市場(chǎng)換技術(shù)，等掌握技術(shù)后，再轉(zhuǎn)向全面自研。在這一過程中，第三方供應(yīng)商將逐步被替換。嚴(yán)格來講，這個(gè)結(jié)論只是在理論上，因?yàn)楸葋喌显谥邱{領(lǐng)域有很大的野心，而這個(gè)野心需要第三方的支持。比亞迪智駕負(fù)責(zé)人楊冬生在今年表示，比亞迪想在兩年內(nèi)，讓 10 萬元以下的車型、中端和大眾車型都用上高階智駕。這意味著，比亞迪在智駕領(lǐng)域的目標(biāo)讓旗下九成的車型都擁有高階智駕能力。

觀察下比亞迪目前的銷量結(jié)構(gòu)，就能清晰地看出這個(gè)目標(biāo)的意義。截止到9月份，比亞迪今年的累計(jì)銷量達(dá)到了273萬輛，按照價(jià)格帶劃分，10萬元以下和大眾車型是主力。由此可見，比亞迪真的把智駕當(dāng)作了和三電系統(tǒng)同等重要的部分。

站在2024年來看，比亞迪的這番態(tài)度是完全正確的。一方面，智駕的用戶心智越來越強(qiáng)，越來越多的消費(fèi)者在購(gòu)車時(shí)開始考慮是否具備智駕能力，這在20萬元以上的新能源汽車市場(chǎng)尤為明顯。據(jù)中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，2023年，具備組合輔助駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)乘用車市場(chǎng)滲透率達(dá)47.3%。今年1—6月，新能源乘用車L2級(jí)及以上的輔助駕駛功能裝車率達(dá)到66.4%，有了明顯提高。另一方面，智駕在去年和今年出現(xiàn)了“下沉”的趨勢(shì)，開始從20萬元以上的車型向下滲透到10萬-20萬元的車型中，而這是比亞迪的主要出貨區(qū)間，此時(shí)比亞迪必須加快腳步。

接下來的問題是，比亞迪的智駕能達(dá)到什么水平？

目前，騰勢(shì)和王朝網(wǎng)承接了天神之眼的上車任務(wù)，騰勢(shì)N7、騰勢(shì)Z9GT、漢都搭載了該系統(tǒng)。漢EV 四驅(qū)天神之眼智駕版為例，其在智駕芯片上采用了頭部企業(yè)地平線的征程5，可支持OTA升級(jí)至高速/城市快速路NOA以及AVP代客泊車功能。騰勢(shì)N7則采用了英偉達(dá)的OrinX，這是高階智駕領(lǐng)域使用量最多的芯片，可支持無圖城市NOA。

至于已經(jīng)成為行業(yè)趨勢(shì)的端到端，比亞迪也在跟進(jìn)，其內(nèi)部專門組建了一支由楊冬生負(fù)責(zé)的精英團(tuán)隊(duì)，主攻端到端。

橫向?qū)Ρ葋砜?，目前比亞迪在智駕領(lǐng)域的表現(xiàn)優(yōu)于一些傳統(tǒng)車企，但還沒拿出與其地位相匹配的成績(jī)。 天神之眼雖然在智駕芯片上使用了行業(yè)一流的產(chǎn)品，但系統(tǒng)的應(yīng)用場(chǎng)景并不豐富，還是以高速為主，華為和小鵬早已推送了城區(qū)NOA，目前正在推廣無圖NOA。比如最近開始預(yù)熱的小鵬P7+就采用了的純視覺端到端智駕，能實(shí)現(xiàn)不限城市、道路、路況的門到門智駕。

總的來看，比亞迪已經(jīng)意識(shí)到了智駕的重要性，并且加大了相關(guān)投入。未來，比亞迪的智駕能力只會(huì)比現(xiàn)在更強(qiáng)，有很大的機(jī)會(huì)躋身行業(yè)第一梯隊(duì)。