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國產(chǎn)車機不再失“魂”

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華為再一次沖在前線

撰文 | 王   潘

編輯 | 吳先之
不斷刷新著行業(yè)認知的問界，再度拓展了其自身的邊界。
近日，問界M5智駕版分批推送了首次OTA升級。據(jù)悉，本次OTA升級涵蓋城區(qū)NCA、高速NCA、智能泊車輔助和智駕報告等五大領(lǐng)域的重大更新。這也標志著，華為AITO問界在智能駕駛領(lǐng)域再一次大步向前邁進。
顯然，隨著智能化的推進，當下的汽車早已從機械裝置演變?yōu)榱酥悄芙K端，軟件定義汽車的時代已然來臨，車機操作系統(tǒng)更是成為了汽車的“靈魂”所在。
只是，對關(guān)乎用戶人身安全的汽車而言，其智能化邏輯，很難完全沿用過去消費電子亦或是互聯(lián)網(wǎng)賽道的經(jīng)驗——既需保證數(shù)據(jù)隱私與安全問題，亦要解決軟硬件層面的沖突與桎梏，因此汽車廠商智能化迭代升級的效率，難以得到保證。
再看問界，其之所以能在7月中旬OTA之后，在短時間內(nèi)持續(xù)迭代，或許同其車機操作系統(tǒng)的自主緊密相關(guān)。換言之，自主可控，不僅在中國科技突圍中扮演著關(guān)鍵角色，亦是國內(nèi)科技企業(yè)創(chuàng)新主動權(quán)與創(chuàng)新效率的象征?？梢灶A見，在軟件定義汽車的時代，率先實現(xiàn)操作系統(tǒng)自主可控的玩家，勢必會在下半場跑出優(yōu)勢身位。

國產(chǎn)車拒絕“少魂”

“突圍”，是科技博弈白熱化的當下，國內(nèi)科技語境繞不開的議題。
縱觀我國科技行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，從早年的自研芯片，到當下火熱的大模型競賽，面對諸多技術(shù)壁壘以及潛在的危機，國內(nèi)科技巨頭們帶頭打響了一場場科技突圍戰(zhàn)。奔赴前沿的同時，亦逐漸提煉出了科技創(chuàng)新的真諦所在——核心技術(shù)自主可控。
然而，人人皆知的芯片、大模型，其實只是這場戰(zhàn)役的冰山一角，水面之下，還隱藏著龐大的山體，比如常常被人忽略的工業(yè)軟件，亦或是操作系統(tǒng)。
去年末，全球新能源與智能汽車供應鏈創(chuàng)新大會上，全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任、工信部原部長苗圩的一席話，將問題提上了更高的位置：“手機操作系統(tǒng)的缺失，使我們深深地認識到，在功能產(chǎn)品向智能產(chǎn)品的轉(zhuǎn)換過程中，如果沒有操作系統(tǒng)，芯片再強，汽車做得再好，都是在沙灘上起高樓。”
換言之，科技創(chuàng)新的核心追求，并非“寄人籬下”端出特定的目標，而是在自主可控的前提下，跑出持續(xù)的創(chuàng)新路徑。而在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域，車機操作系統(tǒng)對自主可控的需求，更是迫切。畢竟其不僅是汽車“智能化”的關(guān)鍵錨點，亦在行車、信息安全、硬件適配等層面發(fā)揮著重要作用。
一個簡單的例子，汽車作為一個私密性極高的場景，很可能記錄著用戶在車內(nèi)與家人朋友的私密談話，亦或是敏感的工作信息，若車機操作系統(tǒng)出現(xiàn)安全漏洞，很可能加劇個人隱私安全泄漏的風險，甚至還可能會使車輛做出錯判，危及行車安全。
只是，由于國內(nèi)廠商在操作系統(tǒng)領(lǐng)域起步普遍較晚，當下國內(nèi)車機操作系統(tǒng)仍存在諸多亟待解決的問題。
一位業(yè)內(nèi)人士告訴光子星球，目前國內(nèi)絕大部分車機操作系統(tǒng)，都是基于谷歌Android、黑莓QNX、Linux等成熟系統(tǒng)的定制化開發(fā)。“像是安卓，它雖然有著豐富的應用生態(tài)，但其并不是一個實時操作系統(tǒng)，安全性、穩(wěn)定性也存在不足，往往需要二次開發(fā)；QNX雖是實時操作系統(tǒng)，安全性也尚可，但應用生態(tài)過于貧瘠，只能通過把安卓裝進其虛擬層的形式加以補足。”
在他人的地基上建不起巨廈，這對于安全系數(shù)極高的汽車產(chǎn)業(yè)而言尤其如此。
部分汽車廠商基于成本與效益的平衡，選擇嫁接現(xiàn)成的操作系統(tǒng)方案并無不妥，畢竟這是一項需要不斷試錯、沉淀的長期工程，在新能源汽車加速的局面下，不是所有玩家都有如此耐心一步一步地扎根。而受限于系統(tǒng)、硬件以及技術(shù)架構(gòu)層面的差異性，此類車機操作系統(tǒng)，往往也面臨著多系統(tǒng)融合、軟硬件兼容適配、跨域協(xié)作等層面的挑戰(zhàn)。
相比之下，在芯片、操作系統(tǒng)等領(lǐng)域最早實現(xiàn)“突圍”的華為，自然也挑起了國產(chǎn)車機操作系統(tǒng)的擔子。據(jù)悉，鴻蒙系統(tǒng)早在誕生之初，便針對車載場景的特性，將車機功能納入了系統(tǒng)底層。而自主研發(fā)，使其在很大程度上繞過了上述繁瑣、獨立的軟硬件架構(gòu)，從而獲得了敏捷、快速的迭代能力。
華為近日發(fā)布的HarmonyOS 4，便充分展現(xiàn)了核心能力自主的語境下，對前沿技術(shù)的快速轉(zhuǎn)化能力。據(jù)悉，HarmonyOS 4不僅能依托強大的分布式能力輕易實現(xiàn)多設備、多場景協(xié)同；華為的AI大模型能力亦將被用于車機語音的升級，使其更加智能。疊加鴻蒙廣袤的生態(tài)體系，以及多層安全防護機制，其自然在賽道中占得了先機。
顯然，核心能力自主，并不只是宏觀語境對國內(nèi)科技產(chǎn)業(yè)突圍的期冀，更蘊含著連續(xù)迭代能力更安全、更深層次的突破性創(chuàng)新等諸多維度的無限可能。

“雙智”天花板到“智駕安全”，智能安全才是真的安全

把視線拉回到本次OTA升級之前，需要意識到無論是行業(yè)還是消費者，對于汽車的理解早已不同以往。
產(chǎn)業(yè)側(cè)，國內(nèi)新能源競爭已經(jīng)悄然來到下半場，傳統(tǒng)車企與一眾新勢力都已意識到，比拼的重點是智能化水平。用戶側(cè)，根據(jù)麥肯錫發(fā)布的《2023中國汽車消費報告》顯示，智能化已經(jīng)成為用戶重要決策依據(jù)，并且抱有較高期待。例如在高速與自動泊車等場景上，用戶需要更好的體驗。
國產(chǎn)車機不再失“魂”
如此便不難理解，AITO此次向問界M5華為高階智能駕駛版（后文簡稱“問界M5智駕版”）推送首次OTA的內(nèi)容，都指向了智駕體驗。
問界M5智駕版搭載HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統(tǒng)（后文簡稱“HUAWEI ADS 2.0”），將率先實現(xiàn)不依賴于高精地圖的高速、城區(qū)高階智能駕駛（NCA智駕領(lǐng)航輔助）功能，這將明顯擴大智駕使用范圍。另一方面，系統(tǒng)在安全性和可靠性方面的提升，將使得人駕更為安全，智駕更為輕松。
OTA能力是評價一套車機體系的最好尺度，HUAWEI ADS 2.0相比前代，在駕乘體驗與智駕安全上有了長足進步。
問界M5智駕版新增滬深廣杭渝五城城區(qū)智駕領(lǐng)航輔助（NCA），盡管今年以來諸多車企都宣稱進城，但是體驗參差不齊。最基礎(chǔ)的如車道識別、速度控制以及匝道進出方面，M5智駕版已完全與熟練司機毫無差異。特別是進出匝道場景下，駛?cè)氪笄蕪澋揽梢约骖櫡€(wěn)定與效率，進出匝道加減速以及并入主道，皆絲滑、可靠。
此外，用戶不僅可以體驗問界M5智駕版的高效跟車、自主啟停、轉(zhuǎn)向路口進行多目標相互博弈與擬人化駕駛決策；在已開放區(qū)域，問界M5智駕版能夠主動避讓各類占道車與異形物，有效應對“開門殺”“鬼探頭”等場景。此前，Autolab、易車在AEB大橫評中，對比了多款當下熱銷車型，問界M5智駕版斬獲了AEB主動安全測試第一名。
繼HUAWEI ADS 1.0開啟智能駕駛與智能座艙“雙智”后，此次OTA能夠看到HUAWEI ADS2.0高階智能駕駛系統(tǒng)在智能安全方面已進入無人區(qū)。諸多技術(shù)上的首創(chuàng)，證明了智能安全才是真的安全，如首創(chuàng)激光GOD網(wǎng)絡，障礙物檢測由“白名單”模式進階為“異形障礙物檢測”模式。
國產(chǎn)車機不再失“魂”

讓人印象深刻的是，在AEB大橫評中，在60kph以上的主動安全響應速度與制動體驗方面，問界M5智駕版將天花板抬高了不止一個檔次，不但能夠及時、準確反饋車輛前方水馬、側(cè)臥假人，乃至異形物，而且華為智駕經(jīng)典的“二段剎車”也在測試中出現(xiàn)。即便是在夜間強眩光行人“鬼探頭”等場景，都能安全剎停。

全面開放城區(qū)車道巡航輔助（LCC）對于解決多種場景下的駕駛疲勞頗為重要，這項舒適性輔助駕駛功能能夠提供60km/h以下的交通擁堵和60km/h以上的智能巡航輔助。

問界M5智駕版OTA對于高速NCA通行效率有了明顯提升，延續(xù)了看重用戶體驗的老傳統(tǒng)，為不同駕駛習慣的人群提供了多樣化選項。如果用戶選擇敏捷的變道策略，同時上調(diào)到最高20%的速度偏移量，將會非常貼合老司機的變道超車策略，這套用戶定義的NCA系統(tǒng)將主動權(quán)交給了司機，不再以技術(shù)規(guī)訓用戶，而且在一定程度表明HUAWEI ADS2.0在現(xiàn)有L2場景下已游刃有余。

除了上述智駕領(lǐng)域的升級繼續(xù)領(lǐng)跑行業(yè)外，智能泊車輔助升級（APA）的升級則進一步拉開了問界與同行間的差距。此次OTA新增了自定義泊車功能，滿足沒有劃線車位、空間車位等環(huán)境下的泊車需求。

當行業(yè)還在圍繞參數(shù)做文章的時候，華為已經(jīng)把精力放在聚焦場景上了。此次OTA既是問界從智能駕駛、智能座艙外延至智能安全的同時，也證明，堅持系統(tǒng)自主是智能車時代“軟件定義汽車”的必由之路。

華為駛?cè)霟o人區(qū)

熟悉科技行業(yè)的人普遍會承認，新能源賽道至今的故事，同智能手機賽道有著諸多相似之處。
早年間，智能手機賽道是純粹的銷售生意，玩家們根據(jù)價位組合、拼裝著硬件，用戶則以各種參數(shù)、跑分報道評估著手機產(chǎn)品的好壞，甚至為此在輿論場大打出手。然而，隨著性能溢出、硬件趨于同質(zhì)化，諸如跑分這樣的評價維度也已成為過去式，取而代之的是影像、系統(tǒng)流暢度等強體驗維度。
同樣的路徑，置之新能源賽道亦然。眼下新能源汽車正處于爆發(fā)的紅利期，部分玩家過度追求淺層的銷量表現(xiàn)，卻忽視了智能化核心技術(shù)層面的布局，最終隨著賽道進入下半場，其自身也易失去方向，一個表征是，隨著智能化走入深水區(qū)，大部分廠商走上了堆料之路。
相反，HUAWEI ADS2.0相較前代，卻在硬件上做減法，功能上做加法。新版本減少了側(cè)前2顆激光雷達、側(cè)前與后向毫米波雷達，增加了LAEB低速緊急制動、GAEB異形障礙物緊急制動等新功能，這表明HUAWEI ADS2.0相比過去更為務實，也折射出其在系統(tǒng)和BEV算法能力上，已經(jīng)來到新的階段。
華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東此前對外表示：“在軟件定義汽車的時代，產(chǎn)品必須不斷迭代發(fā)展。每一臺問界車，都是體驗的起點，而不是體驗的終點。”
從中不難窺見華為的產(chǎn)品哲學，即用以體驗為導向的，長期、連貫的服務化思維，來取代過去的強銷售打法。可見，在軟件定義汽車的時代，具備強悍的前沿技術(shù)轉(zhuǎn)化能力的華為，正在通過軟件層面的持續(xù)迭代升級，塑造著賽道邏輯。
例如，在華為深度賦能下，問界M5智駕版在高速NCA與智能泊車中給用戶自主選擇權(quán)，也包括匝道過彎、二段剎車以及更線性的啟停。
這意味著，智能手機邏輯的演變，很可能亦是新能源下半場的預言。不論是智能手機賽道，還是智能汽車賽道，隨著產(chǎn)品愈發(fā)智能化、市場愈發(fā)成熟，用戶關(guān)注點勢必會從銷售導向的剛需，升級為體驗導向的“改善性需求”。
而問界M5智駕版首次OTA升級，無疑給行業(yè)提供了一份絕佳樣本。

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