被起訴、聯(lián)創(chuàng)逃離、威馬下墜，沈暉成2022年最慘的人？

文/墨白

編輯/周雄飛

臨近年關(guān)，沈暉的心情或許較為沉重。

作為威馬汽車的CEO，他曾試圖通過在微博上的發(fā)聲，來推廣他個(gè)人的影響力和威馬汽車的品牌力。不是對(duì)汽車芯片價(jià)格上漲發(fā)表看法、就是評(píng)論自動(dòng)駕駛落地難度、亦或者對(duì)于一些社會(huì)時(shí)事進(jìn)行討論。

如果粗略統(tǒng)計(jì)下他此前發(fā)布微博的數(shù)量，可以發(fā)現(xiàn)其平均每月都會(huì)發(fā)布15條左右的博文。但近兩個(gè)月，沈暉變得“沉默”許多。

在沈暉的個(gè)人微博中，最近一條微博還停留在上月26日，是他轉(zhuǎn)發(fā)了一家媒體對(duì)他專訪的報(bào)道。這條微博的上一條，是他在9月底發(fā)布的一則討論輔助駕駛的博文。相比于之前的活躍，沈暉在這兩三個(gè)月的微博發(fā)聲肉眼可見地減少了。

沈暉近期的個(gè)人微博，圖源微博

如此變化的背后，其實(shí)凸顯了威馬汽車現(xiàn)階段遭遇的諸多困境。

近日，據(jù)多家媒體報(bào)道，浙江吉利控股集團(tuán)有限公司（下稱“吉利控股”）與威馬汽車的侵權(quán)案完成了一審判決。法院要求后者賠償前者700萬元以及其他費(fèi)用，同時(shí)還要求威馬停止使用涉嫌侵權(quán)的設(shè)計(jì)圖紙。

考慮到沈暉在創(chuàng)辦威馬之前，曾任職于吉利，這事發(fā)生后一度被業(yè)內(nèi)戲稱為“沈暉被前東家給告了”。雖然威馬官方曾透露這一判決對(duì)其發(fā)展不會(huì)帶來太大影響，但這或許是雪上加霜的一次不利影響。

近期，威馬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人杜立剛離任的消息被眾多媒體報(bào)道出來，杜立剛曾任威馬CFO，是威馬汽車內(nèi)部的關(guān)鍵人物之一。需要注意的是，杜立剛的離職是繼陸斌之后，又一位從威馬出走的聯(lián)合創(chuàng)始人。

這些壞消息出現(xiàn)之前，威馬汽車就已“命懸一線”。上月底，沈暉發(fā)布全員公開信，表示為了應(yīng)對(duì)公司內(nèi)部資金壓力，會(huì)通過包括對(duì)高管和員工降薪、取消年終獎(jiǎng)等降低成本的措施來緩解。

其實(shí)，對(duì)于威馬汽車資金鏈危機(jī)的猜測(cè)在行業(yè)中一直存在，因?yàn)橥R旗下產(chǎn)品的銷量表現(xiàn)在這幾年都不太樂觀，其官方甚至在今年下半年通過不公布月度銷量來遮羞。銷量的走低，也致使威馬的業(yè)績(jī)表現(xiàn)走入頹勢(shì)中，這點(diǎn)可以從它“增收不增利”的招股書中看到。

而隨著這樣一封公開信，進(jìn)一步把威馬汽車此前營造的種種利好假象戳破，內(nèi)部資金短缺、命懸一線的事實(shí)被擺在了行業(yè)和公眾面前。結(jié)合這些威馬正在遭遇的不利情況，作為掌門人的沈暉也被業(yè)內(nèi)視為今年造車圈中最慘的人。

在如今這樣的情況下，沈暉還在試圖通過借殼上市和全員降薪，來支撐威馬的存活。那么，這些自救措施能否對(duì)威馬起作用？沈暉的造車夢(mèng)還能走多遠(yuǎn)？

1、遭吉利起訴、高管接連離職，寒氣侵襲威馬

威馬與吉利的這場(chǎng)侵權(quán)案，已經(jīng)延續(xù)了四年之久。

早在2018年，吉利控股以“侵害商業(yè)秘密”的名義提起訴訟，把威馬汽車告上法庭，據(jù)連線出行獲悉，當(dāng)時(shí)吉利訴訟標(biāo)的金額總計(jì)為21億元，憑借這一金額，雙方的侵權(quán)案也成為了國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)知識(shí)產(chǎn)權(quán)糾紛索賠金額最高的訴訟案件。

次年，該案件首次開庭，面對(duì)吉利控股的質(zhì)詢，威馬汽車彼時(shí)對(duì)外表示，“威馬汽車沒有任何侵權(quán)行為，我們對(duì)贏得這起訴訟非常有信心。”

根據(jù)威馬公開的招股書顯示，就在它們這樣表態(tài)的同時(shí)，也預(yù)留了6120萬元預(yù)算，目的就是為了應(yīng)對(duì)商業(yè)秘密和知識(shí)產(chǎn)權(quán)糾紛、以及2022年底至2023年中期完成對(duì)涉及糾紛的技術(shù)方案或者專利的更換或淘汰。

事實(shí)證明，這場(chǎng)歷經(jīng)三年的案件，最終以威馬落敗告終。根據(jù)上海市高級(jí)人民法院（下稱“上海高院”）判決結(jié)果顯示，威馬汽車需賠償吉利控股700萬元，其中包括經(jīng)濟(jì)損失500萬元，和為制止侵權(quán)的各項(xiàng)花費(fèi)200萬元。

吉利與威馬的侵權(quán)案詳情，截圖自天眼查

此外，威馬還需停止使用用于EX5車型上的5個(gè)汽車零部件圖紙，因?yàn)榫头ㄔ簩徖砗笳J(rèn)定，這5個(gè)圖紙相關(guān)信息均屬于吉利。換句話說，法院實(shí)錘了威馬對(duì)吉利的侵權(quán)。

威馬對(duì)吉利的侵權(quán)或許很早就已開始。據(jù)出行一客報(bào)道，從2016年以來，吉利旗下的成都高原汽車工業(yè)有限公司（下稱“高原汽車”）有多位離職員工進(jìn)入威馬系工作，這些離職員工在高原汽車中均擔(dān)任生產(chǎn)、技術(shù)和研發(fā)崗位。

耐人尋味的是，當(dāng)這些員工加入到威馬汽車內(nèi)部后，威馬旗下相關(guān)公司就在短時(shí)間內(nèi)大量申請(qǐng)了與電動(dòng)車技術(shù)相關(guān)的專利。在高原汽車看來，這些技術(shù)信息正是這些員工在高原汽車工作時(shí)掌握的核心未披露信息。

除了員工之外，威馬汽車高層管理人員與吉利也有千絲萬縷的聯(lián)系。比如沈暉本人就曾擔(dān)任吉利控股集團(tuán)董事兼副總裁，聯(lián)合創(chuàng)始人杜立剛、陸斌和侯海靖，分別曾擔(dān)任吉利收購沃爾沃談判團(tuán)成員、吉利銷售副總經(jīng)理和吉利控股集團(tuán)副總裁。

或許正因威馬從上到下都顯出“吉利系”的感覺，才讓吉利很早就對(duì)威馬展開了侵權(quán)的起訴。

就在沈暉面對(duì)“前東家”焦頭爛額的同時(shí)，威馬內(nèi)部也掀起一陣風(fēng)暴。

2020年3月，據(jù)多家媒體報(bào)道，當(dāng)時(shí)威馬汽車正在對(duì)旗下的出行事務(wù)部進(jìn)行調(diào)整，該事務(wù)部總經(jīng)理劉立群已經(jīng)離職，該部門原下屬的技術(shù)部和產(chǎn)品部正進(jìn)行大范圍減員。

面對(duì)這一報(bào)道，威馬彼時(shí)否認(rèn)了大面積裁員的說法，并把彼時(shí)這樣的人員調(diào)整稱為“正常的人員流動(dòng)”。未曾想到的是，就在一個(gè)月后，威馬高層又一位大員被曝離職。

同年4月，原威馬首席營銷官祁立人被曝離職，該職位由原威馬華南銷售總監(jiān)唐軍營接替其職位；四個(gè)月后，包括36氪等在內(nèi)的多家媒體報(bào)道稱，威馬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、首席出行官陸斌已離職。

對(duì)此，威馬很快做出表態(tài)“陸斌因個(gè)人原因離職，感謝其為威馬汽車發(fā)展做出的貢獻(xiàn)?！?/strong>

作為聯(lián)合創(chuàng)始人，陸斌在威馬創(chuàng)立初期擔(dān)任威馬汽車戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁一職，分管戰(zhàn)略規(guī)劃和執(zhí)行工作。在他的帶領(lǐng)下，威馬汽車建立了產(chǎn)品規(guī)劃、市場(chǎng)營銷、銷售渠道、客戶管理、公關(guān)關(guān)系、售后支持、出行服務(wù)等一系列體系。

也就是說，在2020年一年中，威馬相繼損失了劉立群、祁立人和陸斌三位高管，再加上此起彼伏傳出的裁員消息，讓行業(yè)內(nèi)外對(duì)威馬汽車有了“管理混亂”的認(rèn)知。

而到了今年，這樣的內(nèi)部動(dòng)蕩還在繼續(xù)發(fā)生著。近日，威馬汽車另一位聯(lián)合創(chuàng)始人杜立剛被曝出離職的消息。他在離職之前，曾擔(dān)任威馬CFO的職位，為威馬早期的融資起到了關(guān)鍵作用。

如今，無論是針對(duì)杜立剛的離職傳言、還是對(duì)于吉利對(duì)自身的勝訴，截止發(fā)稿前威馬都沒有做出正式的官方回應(yīng)。在業(yè)內(nèi)看來，或許是沈暉沒空應(yīng)對(duì)這些，畢竟在他面前還有更大的困境。

2、命懸一線的威馬，努力自救

“Weltmeister”，意思是“世界冠軍”，中文諧音為“威馬”，這是沈暉為自己造車品牌取得名字。

威馬汽車與“蔚小理”等造車新勢(shì)力們前后腳成立于2014-2015年，彼時(shí)國內(nèi)新能源汽車行業(yè)還處于萌芽期，沈暉當(dāng)時(shí)略顯自負(fù)的取名還招來了一些質(zhì)疑聲，但在他看來或許自己的造車品牌有實(shí)力叫這個(gè)名字。

相比于“蔚小理”三家的CEO，沈暉在當(dāng)時(shí)可以算是造車領(lǐng)域的“科班出身”。因?yàn)樗谟H自下場(chǎng)造車前，曾在博格華納、菲斯克、吉利和沃爾沃等汽車相關(guān)企業(yè)擔(dān)任管理崗位，對(duì)于汽車的制造、研發(fā)等流程在熟悉不過。

反觀李斌、李想和何小鵬，在紛紛入局造車領(lǐng)域前，雖然與汽車領(lǐng)域打過一些交道，但本質(zhì)上還是屬于互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，與真正的汽車制造有著過大的距離。正因這樣，沈暉的威馬汽車在那兩年一度被認(rèn)為最有潛力和最容易成功的造車車企之一。

圖源威馬汽車官微

起初，威馬汽車也是這樣表現(xiàn)的。2018年3月，威馬旗下首款車型EX5在自家工廠生產(chǎn)下線，并于當(dāng)年9月實(shí)現(xiàn)了交付。由于當(dāng)時(shí)造車新勢(shì)力中，也只有蔚來實(shí)現(xiàn)了交付，因此威馬也成了唯二能交付的車企。

到了2019年，威馬憑借著率先實(shí)現(xiàn)交付的優(yōu)勢(shì)，以1.6萬輛的年銷量排在了當(dāng)年造車新勢(shì)力銷量排名的第二位，僅次于蔚來。按照一些威馬前員工的話說，當(dāng)時(shí)的威馬是處于高光之中的，最明顯的例子就是在融資時(shí)可以挑選投資人。

但這樣的高光，威馬并未保持多久。

經(jīng)歷了2019年的“寒冬”后，蔚來通過拿著來自合肥政府的融資走出了“ICU”，小鵬和理想也紛紛憑借登陸美股拿到了關(guān)鍵的融資，讓自身的發(fā)展?jié)u漸回暖。2020年“蔚小理”三家分別實(shí)現(xiàn)年銷量為43728輛、27041輛和32624輛。

相比之下，威馬在2020年的銷量表現(xiàn)開始不再亮眼，當(dāng)年實(shí)現(xiàn)銷量?jī)H為22495輛，肉眼可見地掉出了造車新勢(shì)力的第一梯隊(duì)，“蔚小理”三兄弟對(duì)它的超越是快速的。

再到這兩年，這樣的差距更加明顯。根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，小鵬、蔚來和理想三家的銷量在去年底均已來到10萬輛大關(guān)的門前；而到了今年，這三家車企前11個(gè)月的銷量均已超過了10萬輛大關(guān)。

而對(duì)于威馬而言，去年實(shí)現(xiàn)了44152輛的銷量，今年前十一個(gè)月大約實(shí)現(xiàn)了3.23萬輛?？梢娡R以這樣的成績(jī)與“蔚小理”對(duì)比，都已經(jīng)沒有了太大的優(yōu)勢(shì)，以至于行業(yè)內(nèi)外有越來越多的人認(rèn)為“威馬已經(jīng)掉隊(duì)了”。

更為重要的是，由于威馬在去年還未實(shí)現(xiàn)真正的規(guī)模優(yōu)勢(shì)，因此對(duì)其來說，仍處于“賣一輛虧一輛”的處境中。

連線出行通過計(jì)算發(fā)現(xiàn)，威馬截至去年年底每賣一輛車，就會(huì)虧約18萬元。雖然“蔚小理”同期也處于這一處境中，但相比于威馬虧得更少一些，分別為4.39萬元、4.95萬元和0.36萬元。

基于這樣的單輛車虧損，威馬總體的業(yè)績(jī)也已陷入頹勢(shì)之中。數(shù)據(jù)顯示，2019年威馬就已陷入虧損之中，當(dāng)年錄得凈虧損為41.45億元；2020年，這一虧損繼續(xù)擴(kuò)大至50.83億元；再到去年，這一虧損甚至達(dá)到了82.05億元，同比擴(kuò)大了61.42%，三年虧損總額累計(jì)達(dá)到了174.33億元。

威馬汽車2019-2021年凈虧損走勢(shì)，數(shù)據(jù)來源于公開資料，連線出行制圖

在這樣的虧損之下，威馬現(xiàn)金儲(chǔ)備已然不多。根據(jù)招股書數(shù)據(jù)顯示，截至去年年末威馬現(xiàn)金儲(chǔ)備僅有41.56億元，不僅只是當(dāng)年其虧損金額的一半多，同時(shí)也很難比得上“蔚小理”同期400-500多億元的現(xiàn)金儲(chǔ)備。

與此同時(shí)，威馬內(nèi)部也傳出了缺錢的傳言。據(jù)鈦媒體援引相關(guān)威馬內(nèi)部人士透露，從去年到今年威馬內(nèi)部的資金壓力已經(jīng)很大了，為了應(yīng)對(duì)危機(jī)公司內(nèi)已經(jīng)鎖緊了大部分財(cái)政支出。

就此可以看出，現(xiàn)在的威馬汽車早已褪去了昔日的高光，轉(zhuǎn)而跌落到了銷量低迷、資金緊張和內(nèi)部團(tuán)隊(duì)動(dòng)蕩的生死存亡邊緣。

面對(duì)這些，沈暉還在想著辦法來拯救自身的造車夢(mèng)。

他首先想到的辦法，就是送威馬上市來獲得融資。早在2020年，威馬就已傳出想去科創(chuàng)板上市的消息，立志成為國內(nèi)“科創(chuàng)板汽車第一股”，但這一上市進(jìn)程很快被叫停。

遭遇了科創(chuàng)板上市擱淺的威馬，在今年6月再度開啟上市進(jìn)程，并把上市地改為了港股。而到了本月，這一上市進(jìn)程有了新的消息，據(jù)連線出行獲悉，威馬試圖通過借殼Apollo智慧出行在香港實(shí)現(xiàn)上市。

上市找錢的同時(shí)，沈暉也在為威馬做著“開源節(jié)流”。上月底，沈暉發(fā)布了一份全員內(nèi)部信，表示為了降低運(yùn)營成本，應(yīng)對(duì)資金壓力，會(huì)對(duì)員工進(jìn)行降薪，具體措施包括M4及以上級(jí)別管理者只發(fā)放50%基本工資；其他員工發(fā)放70%基本工資，取消年終獎(jiǎng)等獎(jiǎng)金、暫停發(fā)放購車補(bǔ)貼等。

網(wǎng)傳威馬汽車內(nèi)部全員降薪公開信，圖源汽車之家

正因如此，這樣看似是“救命稻草”的自救措施是否能起效，就成為了沈暉能否延續(xù)造車夢(mèng)的關(guān)鍵。

3、威馬汽車，還能走多遠(yuǎn)？

威馬的上市，還處于較大的不確定性中。

如上文所述，威馬在今年6月向港交所遞交了上市招股書等文件，按照港交所上市規(guī)則，如果預(yù)上市企業(yè)未能在6個(gè)月內(nèi)通過聆訊，上市招股書將會(huì)被判定為失效狀態(tài)。

連線出行在近日查看港交所官網(wǎng)，可以看到威馬的招股書已處于失效狀態(tài)，其官方截至目前也沒有對(duì)此進(jìn)行更新。

“對(duì)于威馬自身來說，目前的銷量還有待提高，自身的科技屬性依舊不太明顯，再加上其還在持續(xù)的虧損。雖然港股比科創(chuàng)板對(duì)于新能源車企的專利研發(fā)投入要求會(huì)低一些，但港股對(duì)于車企的盈利能力也是看重的，銷量規(guī)模也是比較因素，因此威馬想要在港股上市具有較大挑戰(zhàn)。”出行行業(yè)資深專家劉瀟對(duì)連線出行表示。

或許也是看到了這一上市道路的困難，威馬或許會(huì)選擇借殼登陸港股的途徑。但這一途徑同樣有著一定的風(fēng)險(xiǎn)。

因?yàn)橥R要借殼的Apollo出行，前身是“力世紀(jì)”，這家公司主營業(yè)務(wù)是從事銷售珠寶產(chǎn)品、鐘表及其他商品業(yè)務(wù)，整體業(yè)績(jī)表現(xiàn)尚可。在劉瀟看來，發(fā)展較好的Apollo出行最終是否能與威馬達(dá)成借殼合作還不一定，同時(shí)即便順利借殼上市，港股較弱的流通性也很難能幫助威馬獲得更多的資金來源。

追尋上市之外，沈暉在威馬內(nèi)部推行的全員降薪措施，考慮到目前威馬還有著較大的虧損漏洞，其想要通過這樣的降薪來填充，最終能達(dá)到的效果或許只能是杯水車薪。

這樣來看，即便港股上市和內(nèi)部降薪這兩個(gè)措施在未來可以發(fā)揮效果，在業(yè)內(nèi)看來都很難支撐起威馬未來的發(fā)展。

畢竟對(duì)于威馬來說，還有較多的短板亟需解決。

產(chǎn)品方面，威馬目前在售的車型有三款分別為EX5、W6和E.5，從車型數(shù)量上可以算是較多產(chǎn)品的車企，但這些產(chǎn)品并沒有在市場(chǎng)上實(shí)現(xiàn)全面開花，反而出現(xiàn)了銷量快速掉隊(duì)的現(xiàn)象。

會(huì)有這樣的現(xiàn)象，主要還是因?yàn)楫a(chǎn)品力不足所致。外觀設(shè)計(jì)方面，威馬的大多數(shù)產(chǎn)品都不太具有明顯的亮點(diǎn)，屬于中規(guī)中矩的設(shè)計(jì)；軟件上，雖然威馬經(jīng)常鼓吹自身在自動(dòng)駕駛方面的實(shí)力，但其實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛功能，更多是依靠外部自動(dòng)駕駛企業(yè)的助力。

以至于中博聯(lián)智庫特聘專家張翔看來，威馬在產(chǎn)品軟硬件方面，均缺少足夠的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)積累，很難在日益競(jìng)爭(zhēng)激烈的新能源汽車市場(chǎng)中爭(zhēng)奪到優(yōu)勢(shì)。而作為威馬高調(diào)宣傳的下一代新車型M7，其上市交付也沒了太多消息。

根據(jù)界面新聞報(bào)道，威馬M7的上市交付目前已經(jīng)被擱置，其中原因或許是因?yàn)橥R拖欠供應(yīng)商賬款導(dǎo)致核心零部件斷供。

威馬M7，圖源威馬汽車官微

產(chǎn)品力不足的同時(shí)，威馬也沒有一個(gè)明顯的品牌力優(yōu)勢(shì)?；赝R汽車的發(fā)展來看，在整體的產(chǎn)品體系中都缺乏一個(gè)爆款產(chǎn)品，從而讓消費(fèi)者對(duì)其品牌的認(rèn)知不會(huì)特別深入。

威馬目前試圖將產(chǎn)品賣給B端，來提高一些銷量。但這個(gè)舉措，其實(shí)是把雙刃劍，有可能影響自身的品牌力。

除了品牌力和產(chǎn)品力不足之外，鑒于威馬近期遭遇的高管紛紛離職，在業(yè)內(nèi)看來勢(shì)必也會(huì)對(duì)威馬之后的發(fā)展造成一定的不利影響。“管理層經(jīng)歷了缺失后，一般來說很難在短時(shí)間補(bǔ)齊空位，‘混亂’和‘無序’應(yīng)該會(huì)在威馬內(nèi)部持續(xù)一段時(shí)間?！?/strong>劉瀟這樣說道。

當(dāng)面對(duì)行業(yè)內(nèi)外長(zhǎng)久以來對(duì)威馬掉隊(duì)的質(zhì)疑，沈暉不止一次做出否認(rèn)，并表示新能源汽車賽道是一條長(zhǎng)跑比賽，威馬還有機(jī)會(huì)。但在連線出行看來，如果威馬不盡快解決以上這些短板問題，或許很難在這場(chǎng)長(zhǎng)跑比賽中跑得更遠(yuǎn)，而對(duì)于沈暉而言，“行業(yè)最慘”的標(biāo)簽也許還要再戴一段時(shí)間。

（本文頭圖來源于威馬汽車官微，文中劉瀟為化名。）