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李想、李斌綁定“車圈新頂流”雷軍互相抬轎子，紅衣大叔周鴻祎高情商點(diǎn)評各家汽車新品……

為了流量，今年車企大佬們比任何時候都努力“營業(yè)”。

但相比網(wǎng)紅大佬們的營業(yè)，一場圍繞智能化的暗戰(zhàn)早就在車展之前展開。

“有路就能用，去哪兒都能開。”

4月25日，2024北京車展的第一天，長城汽車首發(fā)魏牌藍(lán)山智駕版，繼續(xù)爭奪“高階智駕”話語權(quán)。

在此之前，蔚來汽車4月30日開始推送全域領(lǐng)航輔助NOP+城區(qū)功能，當(dāng)天晚上19:30 ，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌還自測直播，在北京城區(qū)晚高峰時期，用全域領(lǐng)航輔助駕駛近兩個小時，實(shí)現(xiàn)了僅1.5次的接管。

“華為智駕超出我的想象，這兩天坐問界M9在（北京）四環(huán)，上主路下輔路，基本上走完了?！避嚾π聲x網(wǎng)紅周鴻祎在對比過豪華品牌庫里南后，對國產(chǎn)智駕贊不絕口。

華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志預(yù)測道，“2024，將會是智能駕駛大規(guī)模商用的元年?！?/section>

“高階智駕”正在加速搭載到每一輛智能汽車。

以2024年為分水嶺，車企或許不再分傳統(tǒng)還是新勢力，只有跟上智能化浪潮的，和跟不上的。

2024，高階智駕成標(biāo)配

“汽車智能化的拐點(diǎn)已經(jīng)到來?！?/strong>

在華為智能汽車解決方案新品牌乾崑發(fā)布會上，靳玉志興奮地表示，“其中，智能化已經(jīng)成為用戶購車的關(guān)鍵因素。以問界為例，超過百分之七十的用戶選擇高階智駕的版本”。

華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志

既然智駕來到了普及化的階段，就不能只是高端車的配置。

在車展前一天的高階智駕能力芯片（征程6）發(fā)布會中，面對在中國汽車銷量占比達(dá)到50%的主力車型，地平線CEO余凱稱，“10萬～20萬價格段的消費(fèi)者，也想要高速NOA和城市智駕”。

在華為和地平線等技術(shù)服務(wù)商助攻下，本次車展上我們看到，長城、長安、比亞迪、上汽、廣汽、一汽、北汽等幾乎全部的自主品牌巨頭們，都將加緊落地高階智駕，幾乎所有的智能汽車都默認(rèn)（或即將）配備高階智駕功能。

似乎2024年還不能落地高階智駕的汽車，已經(jīng)成了上個時代的“老古董”。

車企們?nèi)绱酥匾暩唠A智駕落地的緣由，一方面是高階智駕（主要是指城市NOA功能）更能凸顯汽車智能化的價值。比如在銷量上，華為智選車和小鵬的智駕版選購占比高于非智駕版本。

另一邊，在消費(fèi)者體驗(yàn)層面，高階智駕由于覆蓋日常駕駛更廣泛的城市場景，消費(fèi)者能夠輕易地從車企的演示直播、“智駕小視頻”和實(shí)際試駕感受等方式，確認(rèn)一臺汽車的智能化程度。如果智能汽車的高階智駕表現(xiàn)不佳，將容易被消費(fèi)者“打上”不夠智能的標(biāo)簽。

事實(shí)上，智能汽車形成如今“以智駕評價智能”的趨勢，早已被整個汽車行業(yè)的玩家們所預(yù)見。不過，在共同追逐智駕能力的過程中，只有華為、小鵬、比亞迪、長城、吉利等幾個少數(shù)玩家占得先機(jī)。其他玩家們想要在2024年追逐高階智駕落地，還是需要智駕供應(yīng)商“拉一把”。

也正是在車企們迫切落地高階智駕的需求下，北京車展上的智駕供應(yīng)商們也一掃幾年前“智駕寒冬”的陰霾，開始大談定點(diǎn)和落地。

在高階智駕普及的大趨勢下，新一輪的內(nèi)卷也在展開。

其中，華為和商湯等都正在對標(biāo)特斯拉，卷智駕“端到端”的技術(shù)領(lǐng)先。

在華為車BU剛發(fā)布的智能汽車解決方案品牌（乾崑）上，將上一代ADS 2.0的BEV+GOD（類似占用網(wǎng)絡(luò)）的方案，更新到了ADS 3.0的GOD/PDP網(wǎng)絡(luò)方案。

相比舊方案，華為在ADS 3.0上的更新主要在兩方面。

其一是將原本分別用于“看世界”的BEV和理解障礙物的GOD，兩個大模型合并成了一個能夠理解真實(shí)駕駛場景的大模型（ADS 3.0的GOD）。大模型“合二為一”后，華為智駕能夠更節(jié)省算力占用。

其二是在PDP網(wǎng)絡(luò)上，華為將原本“布滿各種細(xì)致規(guī)則”的決策模塊，升級成了端到端的規(guī)控，讓智駕根據(jù)“老司機(jī)”真實(shí)的駕駛案例，直接輸出到汽車控制模塊，從而實(shí)現(xiàn)，智駕在面對復(fù)雜場景的操作更考慮整體性，乘坐體驗(yàn)也變得更加絲滑。

雖說本次華為的智駕方案，仍未實(shí)現(xiàn)完全端到端（感知直接輸出控制）的一體化。但華為感知和決策的拆分方案，能夠在智駕出錯時第一時間定位問題，從而實(shí)現(xiàn)高效迭代。

在華為車BU展臺的隔壁，商湯不僅從去年僅做智艙拓展到了智駕，也認(rèn)為智駕方案還是應(yīng)該完全端到端“一步到位”。

“感知和決策兩個模塊分別搭建一個大模型框架，更容易實(shí)現(xiàn)落地。但‘兩段式’端到端方案的感知和決策，兩個模型之間傳輸?shù)男畔⑹侨藶槎x的顯性信息，數(shù)據(jù)傳遞仍然會有過濾和丟失?！?/section>
得益于在大模型領(lǐng)域的優(yōu)勢，商湯在展出的端到端自動駕駛大模型——UniAD上，將感知、決策、規(guī)劃等模塊都整合到了全棧Transformer端到端的模型中。讓智駕系統(tǒng)在“所見即所得”中，直接輸出控制結(jié)果，從而減少人力在智駕模型運(yùn)行中的干預(yù)。
并且，在智駕大模型的后續(xù)迭代中，通過持續(xù)“投喂數(shù)據(jù)”，還能增加因人工寫代碼的效率，進(jìn)而在大模型的泛化、“涌現(xiàn)”的特征下，讓智駕系統(tǒng)快速實(shí)現(xiàn)“全國都能開”。
?商湯的端到端智駕方案
相比華為和商湯提供的偏軟件的高階智駕方案，地平線和黑芝麻從“軟硬件全包”的角度給車企們提供了不同的落地思路。正如極越汽車CFO劉吉寧在車展期間所言，“汽車下半場拼的是智能化，具體到2024年智能化是高階智駕，一定是開箱即用的”。
在展臺上，與周邊車企展位的喧鬧不同，地平線展示了足足3展柜已經(jīng)處于量產(chǎn)階段的智駕控制器，主打一個“低調(diào)的奢華”。
征程6系列與各大汽車品牌和Tier1合作的控制器展柜
由于地平線與車企的合作方式是基于硬件（主要是芯片和域控制器）為載體的軟件算法適配。地平線在車展期間發(fā)布的征程6系列智駕芯片上，根據(jù)車企需要落地的智駕能力，按照算力從10+TOPS到560TOPS分成了不同的等級。
其中，在面向高階智駕（主要指城市NOA）的需求中，地平線在征程6P上配備了超過兩塊英偉達(dá)Orin-X的算力，為車企在高階智駕的落地和迭代環(huán)節(jié)中，留出了相當(dāng)“富?！钡目臻g。
并且，地平線在本次發(fā)布的全場景智能駕駛解決方案SuperDrive中，也構(gòu)建了完整的動態(tài)、靜態(tài)、OCC（占用網(wǎng)絡(luò)）感知架構(gòu)，為車企提供了芯片+算法的“打包”方案。
此外，為了“照顧”車企不同的“動手能力”，地平線也與博世、立訊等汽車Tier1們合作打造完整的智駕硬件解決方案，讓車企能夠?qū)崿F(xiàn)“開箱即用”。
最終，地平線建成了中國智駕廠商“最廣的朋友圈”，目前已累計收獲超過230輛的合作定點(diǎn)車型，而且從曲線能看到，2022年起智駕落地開始加速，走出了一個陡峭的加速曲線。
地平線高階智駕方案發(fā)布會，光錐智能拍攝
另一邊，相比地平線“智駕一站式”的解決方案，黑芝麻正在思考著落地高階智駕和單芯片平臺實(shí)現(xiàn)艙駕一體的可能性。
此次車展上，地平線帶來了武當(dāng)系列C1200的兩款量產(chǎn)芯片。其中，C1236主要針對單芯片高階智駕方案，可實(shí)現(xiàn)單芯片支持NOA行泊一體。而在另一款產(chǎn)品C1296上，黑芝麻在智駕芯片平臺上額外裝上了MPU（微處理器）模塊。
如此操作，雖使C1296無法在智駕功能上達(dá)到高階水平，但車企可以通過一塊芯片同時實(shí)現(xiàn)“輕”智駕和座艙的功能，從而降低汽車線束用量，達(dá)到汽車降本和增加續(xù)航的目的。
北京車展黑芝麻展臺
面向未來，黑芝麻認(rèn)為芯片層面合并“汽車大腦”，是未來汽車智能化的最終路線，“市場需求推動應(yīng)用下探，就會推動技術(shù)端用更少的成本，更低的資源，更小的開銷去達(dá)到應(yīng)用的成熟”，黑芝麻智能產(chǎn)品副總裁丁丁在車展上如此說道。
智能汽車在智駕層面的推進(jìn)，還有從L4切入智駕的自動駕駛公司的一份力量。
光錐智能在文遠(yuǎn)知行展臺看到，在展出的無人駕駛的車輛中間，還有兩款奇瑞星途的智能汽車。據(jù)工作人員介紹，現(xiàn)場的奇瑞星途星紀(jì)元ES、ET量產(chǎn)車，搭載的是文遠(yuǎn)知行與博世合作的高階駕駛方案。
高階智駕的落地潮，讓曾經(jīng)因L4遲遲不能落地的智駕公司，也感受到了大規(guī)模商業(yè)化的“溫暖”。
文遠(yuǎn)知行展出的奇瑞星途星際元ES、ET量產(chǎn)車
從北京車展整體的情況來看，雖然智駕供應(yīng)商們對技術(shù)的追求方向不盡相同，但在2024年加急落地高階智駕的規(guī)劃，已經(jīng)非常一致。
并且，按照各家供應(yīng)商在本次展會給出的方案成本來算，落地高階智駕在10萬～20萬車型的價格占比僅為3%～5%區(qū)間。
這也意味著，在高階智駕的技術(shù)成熟和智能化的價格內(nèi)卷下，絕大部分智能汽車都有機(jī)會在2024年落地高階智駕。
在預(yù)期汽車即將完成出行層面的智能化改造之后，消費(fèi)者也開始愈發(fā)重視車上生活的智能化體驗(yàn)了。
大模型“上車”

座艙智能的交互更智能
大模型落地智能座艙的趨勢，全世界的車企們早已達(dá)成共識。
在海外，2024年CES上，大眾、奔馳、寶馬紛紛利用大模型打造座艙個人助理。在國內(nèi)，是理想的Mind GPT、蔚來的NOMI GPT，火山引擎的座艙大模型和騰訊智慧出行的汽車行業(yè)大模型等。
大模型“紛紛上車”的原因，商湯科技首席科學(xué)家王曉剛認(rèn)為，“大模型’上車’后能將座艙各單點(diǎn)AI功能組合起來，自動調(diào)用座艙軟硬件資源，多模態(tài)大模型能夠?qū)崿F(xiàn)人與車的多感官交互，顯著提升交互順暢性、自然性”。
在本次的北京車展上，汽車智能座艙的供應(yīng)商們給出了一些大模型“上車”的最新思考。
其中，商湯在智能座艙中以類似蘋果Vision Pro的眼神和手勢交互方式，給出了一個大模型落地座艙“最科幻”的答案。
商湯眼神交互的能力，來源于此前在車內(nèi)落地DMS（駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)，能識別疲勞駕駛）的積累。在對識別精度的提升下，商湯實(shí)現(xiàn)了對駕駛員注視的中控屏，或者后排用戶看后排屏幕的精準(zhǔn)視線交互。
“看哪指哪”的交互方式非常理想，讓駕駛員無需伸手觸摸車機(jī)屏幕，就能在駕駛過程中操控車機(jī)，提高了駕駛的安全性。不過，具體操作的精準(zhǔn)度，光錐智能后續(xù)會體驗(yàn)評測后再分享給大家。
另一邊，在3D手勢交互上，商湯在大量真人數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，為手勢識別也設(shè)計了一個端到端的識別網(wǎng)絡(luò)，用戶可以“隔空”實(shí)現(xiàn)此前需要觸摸的車機(jī)操作。這樣，后排用戶也可以比較輕松地操控前面的屏幕，控制音樂播放、切換地圖等。
從新交互技術(shù)中，我們可以看到，汽車為AI的落地打造了一個更立體的操作空間，交互性從PC、手機(jī)那里汲取了不少精華，還在實(shí)用性上拉開了差異化。
除了交互之外，座艙大模型的落地，也是今年大模型上車的一大亮點(diǎn)。
騰訊智慧出行今年依托混元大模型，升級了新的座艙大模型，可以做汽車AI說明書的智能問答，比如針對該車型的專業(yè)用車/養(yǎng)車問答，主動提供車況提醒、養(yǎng)護(hù)建議等；基于App Agent能力，僅需 1 周，即可學(xué)習(xí)并熟練使用 1000+個車載應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)車載小程序/APP 深度語音交互，幫用戶完成各類車上服務(wù)操作，如自動訂咖啡、訂電影票、預(yù)約代客服務(wù)等操作。? ? ?
華為車BU在乾崑智能汽車解決方案中，在盤古大模型的基礎(chǔ)上，訓(xùn)練出來了自己的汽車行業(yè)大模型——千悟引擎，而在這個AI引擎的加持下，鴻蒙座艙在車機(jī)、音響、顯示等環(huán)節(jié)再次迭代升級。
華為千悟引擎
車機(jī)層面，基于華為自研的鴻蒙系統(tǒng)，華為車機(jī)能在實(shí)現(xiàn)多設(shè)備暢聯(lián)的同時，還支持原生搭載絕大多數(shù)常用App。相比其他車企車機(jī)上“寥寥幾個”App，車機(jī)看啥都要連手機(jī)投屏，鴻蒙車機(jī)在應(yīng)用生態(tài)上稱得上“遙遙領(lǐng)先”。
華為車機(jī)APP數(shù)量龐大，車型為阿維塔12
在聲音和顯示功能上，華為也利用AI對視頻進(jìn)行了自適應(yīng)處理，將視頻聲音自動切換成3D音效。用戶能夠伴隨畫面，真實(shí)聽到來自畫面四面八方的聲音。此外，華為還利用AI對座艙空間進(jìn)行“定向降噪”，實(shí)現(xiàn)前排聽歌、后排玩游戲互不打擾。
除了騰訊、華為和商湯之外，整車廠商們在本次車展上也在嘗試智能座艙在交互和體驗(yàn)層面上的更多可能。
例如長城汽車在本次發(fā)布的Coffee OS 3智慧空間上，也深度應(yīng)用了AI大模型。長城汽車的智能座艙也實(shí)現(xiàn)了與商湯手勢控制類似的交互技術(shù)，用戶可以通過捏合、拖動、攥拳等特定動作，完成播放、切換、選擇等一系列的操作。此外，長城汽車還在哈弗系列車型上，配置了咖啡生活A(yù)pp，汽車可以連接智能水杯、兒童座椅、車載冰箱等智能外設(shè)，實(shí)現(xiàn)溫奶、泡茶、溫度調(diào)控等功能。
魏牌藍(lán)山座艙
另外，結(jié)合地理位置的推薦也是一個新亮點(diǎn)。智己汽車與火山引擎在大模型應(yīng)用及算法領(lǐng)域合作做了City Drive，能夠根據(jù)用戶的個性化喜好，實(shí)時篩選并推送特色美食、熱門景點(diǎn)、文化地標(biāo)等本地生活內(nèi)容，讓出行從“我要去”擴(kuò)展到“帶我去”。
整體來看，汽車智能座艙和傳統(tǒng)車機(jī)基于功能的交互模式，已經(jīng)離得越來越遠(yuǎn)，無論是智能化程度還是功能、應(yīng)用的豐富度上都已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)跑在前面。
哪吒汽車創(chuàng)始人方運(yùn)舟認(rèn)為，“大模型‘上車’，現(xiàn)在帶來了從0到1的變化，未來會實(shí)現(xiàn)從1到100的更大變化，人會把駕駛交給車，在智能空間處理其他事”。
可以預(yù)見，車企們會不斷加大投入汽車智能，以求在每個階段都能領(lǐng)先對手，全面智能化的“拉力賽”即將打響。
整車之外的智能化戰(zhàn)事
眼見著，造一臺智能汽車所需的“補(bǔ)給線”正在“拉”得越來越長。
車企為了維持長期智能化競爭力的成本開支，正在水漲船高。優(yōu)秀者與后進(jìn)者的差距，也在以肉眼可見的速度“膨脹”。
“甚至有種合資品牌的百年優(yōu)勢，在智能車時代一朝瓦解的感覺”。一位資深汽車行業(yè)分析師對光錐智能感嘆道，“就算是曾經(jīng)銷量風(fēng)光的造車新勢力，這兩年沒加大智能化投入，在車展上便立馬有些落寞”。
一邊是持續(xù)在降價潮中“血拼”，一邊又要維持智能化持續(xù)的開支。車企們即使知道這份錢不得不花，但也總會在市場上看一看，相比自建智算中心和每年開支大幾十億，更具性價比的方案。
于是，AI大模型廠商（云廠商為主）的能力和底座，也是車企們集體關(guān)注的對象。
汽車智能和AI云的結(jié)合，隨著高階智駕的落地和不斷迭代，出身車企的智駕負(fù)責(zé)人更懂得如何調(diào)動這種需求和焦慮。
英偉達(dá)全球副總裁吳新宙就說，“進(jìn)入 AI 定義汽車時代之后，汽車智駕的開發(fā)模式發(fā)生了變化，形成了云端+車端的開發(fā)閉環(huán)——智駕模型在擁有大算力的云端進(jìn)行訓(xùn)練和驗(yàn)證，隨后部署到車端，完成應(yīng)用和數(shù)據(jù)收集回傳，促進(jìn)云端的模型訓(xùn)練”。
比如上述提到的，華為智能汽車解決方案乾崑3.0，每天學(xué)習(xí)3000萬公里，模型每5天可以迭代一次。這個速度，真是卷到可怕。
除了智駕的訓(xùn)練，車企的研發(fā)、營銷、辦公等都需要大模型做數(shù)智化加速。
例如騰訊汽車行業(yè)大模型，在研發(fā)環(huán)節(jié)中，可以協(xié)助軟件工程師寫代碼；在營銷環(huán)節(jié)，可以做智能客服、銷售AI助手的輔助；甚至做好一個AI 工程平臺，車企直接拿來開發(fā)自己需要的AI應(yīng)用。
歸根結(jié)底，當(dāng)前車企不斷加大投入，是因?yàn)橹悄芷嚲嚯x“終極產(chǎn)品”還有著相當(dāng)遠(yuǎn)的距離?；蛟S在幾年內(nèi)，車企們都將身處于降價和智能化加碼投入的內(nèi)卷之中。但令人欣喜的是，中國汽車品牌們也將在不斷追逐智能化技術(shù)的路上，構(gòu)筑起令人無法逾越的壁壘。
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