同城貨運業(yè)務(wù)承壓，貨拉拉垂涎小貸

目前貨拉拉主營的貨運業(yè)務(wù)面臨巨大的下行壓力，此前兩度沖擊IPO均失敗，不務(wù)正業(yè)探索借貸業(yè)務(wù)，也從側(cè)面昭示出貨拉拉的無奈與焦慮。

作者/無字

出品/新摘商業(yè)評論

沖擊IPO屢屢折戟，同城貨運巨頭貨拉拉瞄準了誘人的借貸生意。

圖源：貨拉拉

2024年5月，貨拉拉App內(nèi)悄然上線借貸產(chǎn)品“圓易借”，最高借貸額度20萬元，年化利率10.8%起，與持牌金融機構(gòu)合作放貸。

事實上，不止消費信貸，貨拉拉還計劃上線個人經(jīng)營性貸款業(yè)務(wù)。此前，貨拉拉發(fā)布“關(guān)于優(yōu)化信貸業(yè)務(wù)個人信息授權(quán)書的公示”，在既有信息授權(quán)范圍內(nèi)，增加了“企業(yè)認證信息如任職或所有的企業(yè)工商信息、營業(yè)執(zhí)照照片等”。

考慮到貨拉拉擁有數(shù)以千萬的流量，并且手握數(shù)張金融牌照，其探索借貸業(yè)務(wù)無可厚非。不過需要注意的是，目前貨拉拉主營的貨運業(yè)務(wù)面臨巨大的下行壓力，此前兩度沖擊IPO均失敗，不務(wù)正業(yè)探索借貸業(yè)務(wù)，也從側(cè)面昭示出貨拉拉的無奈與焦慮。

一、互聯(lián)網(wǎng)借貸創(chuàng)收易，

貨拉拉試圖分一杯羹

近年來，其實不止貨拉拉，螞蟻集團、騰訊、美團等絕大多數(shù)互聯(lián)網(wǎng)平也都將觸手伸向了消費信貸業(yè)務(wù)，以至于網(wǎng)絡(luò)上出現(xiàn)了“互聯(lián)網(wǎng)的盡頭是放貸”的言論。比如，2024年3月，音頻分享平臺喜馬拉雅就推出了借貸產(chǎn)品“聽小貝借錢”。

互聯(lián)網(wǎng)平臺之所以不約而同地加碼消費信貸業(yè)務(wù)，很大程度上都是因為這些平臺均握有海量的流量以及用戶數(shù)據(jù)，可以更快節(jié)奏地撮合信貸交易，輕松攫取巨大的紅利。

以螞蟻集團為例，招股書顯示，2020年上半年，其微貸科技平臺業(yè)務(wù)（包括花唄、借唄等產(chǎn)品）營收285.86億元，同比增長59.48%，占總營收的39.4%。同期，螞蟻集團的毛利率和營業(yè)利潤率分別為58.58%和34.11%。

圖源：貨拉拉招股書

對比而言，2021年-2023年，貨拉拉的毛利率分別為39.4%、53.7%以及61.2%；經(jīng)調(diào)整利潤率（非國際財務(wù)報告準則計量）分別為-77.1%、-1.2%以及29.3%。

顯而易見，相較費事費力地經(jīng)營實體業(yè)務(wù)，消費信貸業(yè)務(wù)不光可以更快攫取收益，并且還有更高的利潤空間，自然引得互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)垂涎。

不過需要注意的是，由于過去幾年互聯(lián)網(wǎng)消費信貸無序擴張，近年來有關(guān)部門正逐漸加緊相關(guān)業(yè)務(wù)的監(jiān)管力度。比如，2024年6月10日，金融監(jiān)管總局對外表示，將對群眾反映強烈的三類銀行在互聯(lián)網(wǎng)貸款、信用卡、存款等業(yè)務(wù)領(lǐng)域加強監(jiān)管。

在此背景下，證監(jiān)會對互聯(lián)網(wǎng)公司開展消費信貸業(yè)務(wù)報以極大的警覺。 2023年9月，證監(jiān)會要求貨拉拉就金融業(yè)務(wù)合規(guī)性予以說明。 無獨有偶，2024年5月，證監(jiān)會國際司也要求喜馬拉雅為個人客戶提供助貸業(yè)務(wù)的相關(guān)事項進行說明。

或許是因為底氣不足，目前喜馬拉雅、貨拉拉的消費信貸業(yè)務(wù)均已悄然下線。這也從側(cè)面說明，消費信貸難以成為推動貨拉拉業(yè)績攀升的業(yè)務(wù)支點。

二、已成行業(yè)第一，

貨拉拉卻連續(xù)虧損

貨拉拉之所以積極探索消費信貸業(yè)務(wù)，一方面固然是因為該業(yè)務(wù)的創(chuàng)收效率更高，另一方面，也是因為同城貨運主業(yè)面臨巨大的下行壓力，難以構(gòu)筑高壁壘的商業(yè)閉環(huán)。

從市場維度來看，隨著下游需求逐步釋放，中國同城貨運配送市場正飛速發(fā)展。智研咨詢披露的數(shù)據(jù)顯示，2022年中國計劃同城貨運市場規(guī)模約為10561億元，按需求同城貨運市場規(guī)模約為6432億元。

圖源：智研咨詢

與此同時，中國同城貨運市場的線上滲透率也不斷上漲，2017年時不足1%，2022年已增長至5.92%。

由于早在移動互聯(lián)網(wǎng)發(fā)軔之初的2013年就已成立，隨著中國同城貨運需求逐漸釋放，貨拉拉也逐漸崛起，成為行業(yè)巨頭。

弗若斯特沙利文披露的數(shù)據(jù)顯示，按2023年上半年閉環(huán)貨運GTV計，貨拉拉為世界最大物流交易平臺，市場份額為44.0%。在中國市場，貨拉拉市占率為61.0%，同樣排名第一。

圖源：貨拉拉招股書

與市場影響力逐步擴張相同步，貨拉拉的業(yè)績也飛速攀升。招股書顯示，2020年至2022年，貨拉拉營收分別為5.29億美元、8.44億美元以及10.36億美元，復(fù)合年增長率為39.9%。

盡管營收飛速飆升，但遺憾的是，貨拉拉此前一直身陷虧損泥潭。招股書顯示，2020年-2022年，貨拉拉的經(jīng)調(diào)整凈虧損分別為1.55億美元、6.51億美元以及0.12億美元，合計虧損近8億元。

三、開源節(jié)流終扭虧，

但貨拉拉需直面內(nèi)卷壓力

對于投資者來說，持續(xù)虧損的企業(yè)并非一無是處，如果能通過戰(zhàn)略性虧損搶占市場，逐漸回正現(xiàn)金流，那么此前的虧損就是值得的。

圖源：貨拉拉招股書

目前，已在同城貨運市場占據(jù)有利位置的貨拉拉似乎正迎合投資者的期許，打開利潤空間。招股書顯示，2023年，貨拉拉營收13.34億美元，同比增長28.76%；經(jīng)調(diào)整利潤3.91億美元，扭虧為盈。

貨拉拉扭虧為盈的邏輯并不復(fù)雜，一方面靠抽取會員費和傭金“開源”，另一方面主動“節(jié)流”，大力控制各項費用。

與滴滴等出行企業(yè)主要靠抽取司機和乘客的交易傭金創(chuàng)收不同，貨拉拉在抽傭之外，還面向司機收取會員費。

圖源：貨拉拉招股書

招股書顯示，貨拉拉的同城貨運服務(wù)中，非會員、一級、二級、三級會員的月費依次為0、239元、539元、789元；傭金率分別為18%、14%、11%、8%?？绯秦涍\服務(wù)中，非會員、一級、二級會員的月費分別為0、929元、1079元；傭金率分別為12%、4%、2%。

簡而言之，貨拉拉給司機提供兩種選擇，如果不交會員費，那么抽傭率相對更高，如果繳納固定的會員費，那么抽傭率相對更低。此模式下，只要有海量的司機不斷加入平臺，貨拉拉即可穩(wěn)定創(chuàng)收。

招股書顯示，2023年，貨拉拉平臺促成的已完成訂單為5.88億筆，全球貨運GTV達87.36億美元，平均月活商戶約1340萬個，平均月活司機約120萬名，覆蓋全球11個市場超400個城市。

圖源：貨拉拉招股書

海量的司機和單量，自然會推高貨拉拉的傭金和會員費收入。招股書顯示，2021年-2023年，在中國境內(nèi)，貨拉拉傭金收入分別為0.48 億美元、2.9億美元、4.44 億美元，營收占比5.7%、28%、33.3%；會員費收入分別為3.56億美元、2.71 億美元、3.25 億美元，營收占比分別為42.1%、26.1%、24.4%。

傭金收入增速遠超會員費收入增速，并且營收占比逐漸提升，似乎說明，貨拉拉旗下大部分司機并未選擇購買最高等級會員，而是購買了二級會員，給平臺留出了更高的抽用空間。

無論司機如何選擇，貨拉拉的經(jīng)營質(zhì)量都在持續(xù)向好。貨拉拉以“貨運平臺服務(wù)變現(xiàn)率”衡量會員費及傭金組合的變現(xiàn)能力。2021年-2023年，貨拉拉中國境內(nèi)貨運平臺服務(wù)的變現(xiàn)率分別為7.6%、9.7%、10.3%，持續(xù)攀升。

與貨運平臺服務(wù)變現(xiàn)率逐漸提高相同步，貨拉拉還致力于降低激勵和宣發(fā)費用。招股書顯示，2021年-2023年，貨拉拉銷售及營銷開支分別為6.74億美元、1.98 億美元、1.79 億美元，營收占比分別為79.7%、19.1%、13.4%，不論是絕對值還是費用率，均持續(xù)下滑。

顯而易見，開源與節(jié)流同步推進是貨拉拉在2023年扭虧為盈的關(guān)鍵誘因。不過值得注意的是，這并不意味著貨拉拉已經(jīng)構(gòu)筑完美的商業(yè)閉環(huán)，將持續(xù)穩(wěn)步釋放利潤。

貨拉拉向司機端收取會員費和抽傭，決定了其和司機利益相抵，司機不具備太強的忠誠度，一旦競爭對手大打價格戰(zhàn)，或推出其他對司機更為友好的政策，那么司機就有可能轉(zhuǎn)投其他平臺。

比如，2023年，快狗打車面臨營收下滑的挑戰(zhàn)，為了擴大市場影響力，其宣布2024年4月1日起，北京地區(qū)的平臺司機抽傭上限從16%調(diào)低至10%，服務(wù)質(zhì)量排名前20%的司機享受8%的抽傭率。

如此低的抽傭率，固然決定了快狗打車愈發(fā)難以盈利，但一定程度上也可以“策反”貨拉拉等平臺的司機，拖住這些提前盈利的企業(yè)。

因為司機轉(zhuǎn)投其他平臺后，貨拉拉的營收規(guī)模有下滑的風(fēng)險，為了吸引司機，其或許不能不祭出大手筆宣發(fā)策略。

顯然，上述舉措與貨拉拉近兩年堅持的開源節(jié)流策略完全相反，或許會將貨拉拉再次拖入虧損的泥潭。

在此背景下，貨拉拉不務(wù)正業(yè)加碼借貸業(yè)務(wù)，確實可以平衡主營業(yè)務(wù)的內(nèi)卷壓力。

但對于資本市場來說，這也從側(cè)面昭示出，貨拉拉的貨運主業(yè)難以構(gòu)筑高壁壘商業(yè)護城河，商業(yè)模式存在巨大的短板。