“富二代”極氪，輝煌過后總要獨自長大

文丨劉俊宏

極氪，可能是跑得最快的造車新勢力。

首先是推出新產(chǎn)品的速度。11月7日，極氪新的轎車極氪007在廣州車展開啟預售。從首次發(fā)布的極氪001算起，極氪用時不到3年便已擁有了5款產(chǎn)品。

這五款新品的銷量，在新勢力當中也說得過去。自2021年10月首次交付，極氪不到4個月就實現(xiàn)了1萬臺的總交付。并且，在首次交付的13個月，極氪001實現(xiàn)了月銷過萬的成績。根據(jù)吉利汽車公告的數(shù)據(jù)顯示，2022年極氪銷量為71941輛，2023年截至至10月的銷量為92105輛。結合當下推出的新車型，極氪有希望在2023年完成總銷售12萬輛的成績。

極氪的起量，正是中國新能源汽車銷量增速最快的幾年。由于銷量表現(xiàn)不錯，其招股書中財務數(shù)據(jù)顯示，2021年、2022年和2023年的前六個月，極氪的總營收分別為65.27億元、318.99億元和212.70億元。以2023上半年收入計，極氪營收同比增長136.02%；汽車銷售收入為131.75億元，同比增長148.75%。

作為吉利孵化的獨立品牌，極氪智能科技自誕生之日起便備受外界的關注。為了確保極氪成功，吉利控股集團董事長李書福和吉利汽車集團董事長的安聰慧分別下場擔任極氪的董事長和CEO。

“這個全新品牌，將直接對抗特斯拉”，在極氪宣布成立那天，安聰慧自信地表示。

現(xiàn)在，來自銷量和營收的成績，讓極氪在2023年2月的融資中一舉拿下了130億美元的估值。隨著極氪的IPO啟動，極氪和吉利之間也該從原本“孵化”的關系，重新尋找相互成就的平衡點。

然而，在拆解極氪的招股書后，發(fā)現(xiàn)極氪將在短期內仍會相當依賴吉利。更加危險的是，極氪過去“耀眼”的成績和增長，正在隨著不斷進步的市場而逐漸褪色。

過去，極氪在吉利的光環(huán)下，或許被高估了。亦或許，“富二代”出身的極氪，現(xiàn)在才迎來了真正的“成長”時刻。

天胡開局的極氪

2021年4月，極氪由吉利汽車與吉利控股共同投資成立。若本次IPO成功，極氪上市的周期甚至短于3年，甚至快于蔚來的4年、小鵬的7年、理想的5年和特斯拉的7年。

極氪能快速IPO收獲融資的背后，自然是業(yè)績和產(chǎn)品支撐。

先看業(yè)績，招股書顯示，2020至2022年度及2023年前六個月，極氪營收分別為31.85億元、65.28億元、318.99億元和212.70億元。凈利潤分別為1.04億元、-45.14億元、-76.55億元和-38.71億元，毛利分別為8.5億元、10.38億元、24.72億元和22.33億元。

值得注意的是，若以2023年前六個月的業(yè)績簡單乘2來預測2023年度。則極氪2023年預計營收為415.40億，2020-2023三年CAGR（復合增長率）為235%。

“從其增長勢頭來看，極氪有望成為除特斯拉外，最早最快賺錢的電動車企”，安聰慧近日自豪地透露。

按照營收占比劃分，極氪的業(yè)務主要分為車輛銷售、電池及其他部件的銷售和研發(fā)及其他服務三項。作為一家汽車品牌公司，車輛銷售并不占極氪營收的絕大部分。2022年度，極氪三項業(yè)務分別占營收的比重為61.7%、32.3%和6%。

其中，來自電池及其他部件的業(yè)務營收，主要因為極氪下屬子公司寧波威睿的汽車部件收入。據(jù)工信部的汽車備案信息顯示，例如Smart品牌的部分車型發(fā)動機用的便是來自寧波威睿。

在產(chǎn)品層面上，極氪已經(jīng)發(fā)布的共有５款產(chǎn)品，分別為極氪001、極氪001FR、極氪X、極氪009和極氪007。本別對應車型為轎跑、001的高性能改款、SUV、MPV和轎車。其中， 除了極氪001以外，其他車型均發(fā)布于2023年。

由于2023年極氪的銷量主力車型仍是極氪001（占比超過60%），我們選擇以2022年極氪的表現(xiàn)作為參考，來看極氪的整體品牌調性和產(chǎn)品策略。

以極氪2022年車輛銷售收入（19671.2百萬元）除吉利汽車公告的2022年極氪銷量數(shù)據(jù)（71941輛），極氪001的單車均價約為27萬元。單論售價，以公司公告的汽車銷售收入除汽車銷量來看，2022年極氪001的均價與“蔚小理”（分別為37萬、21萬和33萬）對比偏低。不過，按照當前汽車整體市場的銷量價位分布來看，20萬以上的價位屬于2022年車市銷量價格的前32.8%區(qū)間?；痉蠘O氪的高端純電動汽車品牌的自我定位。

不過，自給的供應鏈加上較高售價的定位，極氪并未收獲更高的產(chǎn)品溢價。

以毛利率計，2022年極氪車輛銷售的毛利率為4.69%，弱于同汽車銷售口徑“蔚小理”同期的13.70%、9.45%和19.09%。以整體行業(yè)公司毛利率對比，極氪2022年的毛利率為7.75%，屬于行業(yè)偏低的位置。對比造車新勢力，極氪弱于理想的19.41%、小鵬11.50%和蔚來的10.44%。對比更偏向制造業(yè)的車廠，極氪同樣弱于比亞迪（17.04%）、長城汽車（19.37%）、長安汽車（17.70%）、上汽集團（8.94%）、吉利汽車（14.12%）。

毛利率低，一方面是因為極氪的累積銷量依然與其他相對成熟的公司仍處于初級階段，另一方面，也是在早期做出以價換量的選擇，讓極氪完成了初步的銷量積累。這也是部分汽車新勢力的市場舉措。

據(jù)車主指南的數(shù)據(jù)顯示，在極氪001在2021年10月開始交付后銷量增速較快，在2022年10月單車單月銷量破萬。銷量的高增速，最主要的原因，還是性價比。

在于同年同級別車進行對比，極氪001C級的尺寸加上100KWh的大電池，配合30萬（起）的售價，幾乎沒有對手。2022年類似車型，如阿維塔11和蔚來ET7，在售價和電池容量上都不如極氪001有優(yōu)勢。

尤其是在純電汽車里程焦慮常被提及，而智能化尚未被重點強調的2022年，來自尺寸、續(xù)航和售價的優(yōu)勢，讓極氪001在出行工具的定義上也獲得了更高的性價比。

銷售上的成功，也讓極氪在2023年2月，僅兩輪融資便獲得了130億美元的估值。僅以上市前的估值來看，極氪的估值水平甚至超過當前蔚來的市值。

隨著招股書的披露，極氪的上市沖刺已經(jīng)來到了最后階段。但通過招股書，我們發(fā)現(xiàn)，極氪還是太依賴吉利了。

過度依賴吉利

極氪能否初心不改？

從股權架構來看，在IPO后極氪仍算是吉利的子公司。不過，極氪的估值并不是按照母公司的分拆業(yè)務計價。

由于新能源汽車跟傳統(tǒng)燃油車雖然在制造上相通，但卻具備科技定位的屬性，新能源汽車子品牌在估值上能夠享受母公司提供的業(yè)務資源和區(qū)別于燃油車估值體系的雙重優(yōu)待。這也促成了廣汽埃安和極氪估值，分別反超母公司廣汽和吉利市值的現(xiàn)象。

正如安聰慧在一次訪談中提到，“在徹底分拆后，極氪既能直接獲得傳統(tǒng)基礎和優(yōu)勢，又能通過新設公司吸引大量的跨界人才，我覺得從體制上，可以真正讓極氪成為互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)、用戶導向的企業(yè)”。

但長期來看，新能源汽車子品牌要想發(fā)展完整的服務、品牌定位和產(chǎn)品設計，在運營思路上最終還是會與母公司產(chǎn)生分歧。

因為在新能源汽車時代，汽車的產(chǎn)品定位和用戶喜好，相比過去的燃油車發(fā)生了巨大轉變。

2023年6月，一次溝通會上安聰慧表示：“傳統(tǒng)汽車企業(yè)以前哪里會直面用戶？主機廠到哪去都是很風光的，不會直接面對用戶的挑戰(zhàn)，每個用戶隨便拿手機說幾句話就可以直接對著我來，不需要中間的過程?！?/p>

另一方面，汽車母公司的資源，也不是無限的。

尤其是吉利，是手握幾何、銀河、領克、極氪、睿藍、極越（原極度）等一大票新能源汽車品牌的“操盤手”?！捌遄印毕碌奶啵瑑A注的大量資源，會反噬自身的利潤水平。在2023年中報，針對分銷及銷售費用的大幅度增長，吉利汽車給出解釋是受極氪直營渠道建設和運營的影響。

換句話說，以長期發(fā)展角度，極氪需要盡可能地在產(chǎn)品定位、設計、制造等方面掌握自主航行的方向。以此來把握招股書中的“以強烈的科技感、自主研發(fā)能力、時尚的設計、高品質的性能和優(yōu)質的用戶體驗，戰(zhàn)略性地引領高端智能純電動汽車市場”目標。

但這樣的愿望，似乎短期內很難實現(xiàn)。

首先，最明顯的線索在研發(fā)費用上。極氪接近一半的研發(fā)費用并未直接花在自己的技術水平身上。

表面上看，對比新勢力的研發(fā)相對值，極氪還算得上是注重研發(fā)。據(jù)招股書顯示，2020-2022年度及2023年前六個月，極氪的研發(fā)投入分別為0.23億元、31.60億元、54.46億元與31.89億元，對應研發(fā)費用占營收比值約為1%、48%、17%和15%。以2022年度計，極氪的研發(fā)費用占營收比值高于理想汽車（15%），低于蔚來（22%）和小鵬（19%）。

但實際上，通過Outsourcing research and development expenses（外包研發(fā)費用）這一欄可以看到，在報告期內有接近50%的費用是咨詢費、SEA（吉利浩瀚架構）許可費以及驗證和測試費上。而這些付費項目，也恰好對應著極氪當前全系列車型都采用的SEA汽車架構。

SEA浩瀚架構，是2020年吉利專門為純電打造的汽車架構。有別于汽車平臺，汽車架構能夠更極致提升零部件的共用率、縮短車型的開發(fā)周期、降低車型試驗成本和驗證成本。但其缺點則是同架構下的產(chǎn)品，由于極高的零件共用率，使得產(chǎn)品外觀具有“家族式設計風格”。

而這種設計語言，對于吉利和大眾這樣的大廠來說，同風格的設計能夠強化消費者品牌認知。但對于要走自己風格的極氪來說，太過相似的外觀，未免會對其打造品牌獨立定位不利。

以上車型均基于SEA架構，從左到右，上方分別為極氪007、極氪009，下方為銀河E8、Volvo EM90

更進一步，我們發(fā)現(xiàn)極氪除了在汽車架構上“借用”吉利，在制造上，也有部分產(chǎn)品在吉利的工廠生產(chǎn)。

一般來說，大部分造車新勢力在起步之初是很難有自己工廠的。由于造車資質和資源傾向權重不同，“借腹生子”也無可厚非。類似于蔚來+江淮或小米+北汽的組合，能夠在一定程度上實現(xiàn)品牌和工廠之間的雙贏。

但極氪有自主的工廠，并且在規(guī)劃產(chǎn)能不及50%的前提下，仍把部分車型（如極氪X）交給吉利生產(chǎn)。

據(jù)招股書顯示，極氪當前已擁有的工廠在寧波，該工廠的產(chǎn)品包含極氪001和極氪009。根據(jù)中國寧波網(wǎng)的報道，極氪寧波工廠建設于2018年，2021年開始投產(chǎn)，設計規(guī)劃產(chǎn)能為30萬輛。按照10月份吉利汽車公布的銷售數(shù)據(jù)來看，2023年1-10月極氪共計92105的銷售數(shù)據(jù)遠遠低于其設計產(chǎn)能。假設，以極氪當前銷量簡單預測其年銷量，再疊加235%總營收復合增長率預測。其2024年線性預測銷量在25.9萬左右，仍低于設計產(chǎn)能。

換句話說，極氪當前的狀態(tài)還很難算是在生產(chǎn)和設計上取得足夠的“自主權”。有但意思的是，解決自主研發(fā)和生產(chǎn)的問題，似乎并不是極氪當前最急切的規(guī)劃。

當前，極氪更多聚焦在品牌擴張上，以至于募資計劃中有90%的資金需求與擴張品牌觸達范圍有關（研發(fā)+擴大產(chǎn)品組合、更多的服務和充電網(wǎng)絡）。

對比其他新勢力品牌在招股文件的募資計劃，零跑（港股）明確有50%資金用在研發(fā)和擴產(chǎn)；小鵬（美股）明確有50%資金用于技術（直接研發(fā)+技術潛在投資）；蔚來（美股）明確有40%用于研發(fā)，25%用于供應鏈；理想汽車（美股）明確有40%資金用于研發(fā)。

相比之下，極氪在IPO試圖在銷售取得進展的急迫，已經(jīng)“昭然若揭”。

為了配合品牌擴張，觸達更廣泛的價格段，極氪以一年4款新車的節(jié)奏（極氪X、極氪009、極氪001FR、極氪007），密集發(fā)布產(chǎn)品。并且，在8月和10月，還以不同方式針對主力車型極氪001進行幅度約為整車價格10%的降價，整體價格從30萬起步，下探至27萬元內。

如果再結合新款產(chǎn)品的畫像來看，產(chǎn)品序列擴張后，極氪整體銷售均價會呈現(xiàn)下行趨勢。相比極氪X（20萬左右SUV）和極氪007（23萬起的轎車），高于極氪001價格段的極氪001FR（70萬的性能純電轎跑）和極氪009（50萬的MPV）還是比較小眾。

結合價格段和目標策略可以看到，似乎極氪并未選擇加大技術投入形成技術壁壘，坐穩(wěn)其2022年打造的高端形象。反而在主動調低價格區(qū)間，逐漸向更注重性價比的20萬價格段過渡。

與愿景不太相符的未來規(guī)劃，急迫鋪銷量的戰(zhàn)略布局，似乎暗示著極氪正在面臨著一場潛伏的危機。

告別輝煌，挑戰(zhàn)才剛剛開始

“除非不得已，用價格武器總是錯的。很少人明白，低價是不會擴大市場份額的，但被迫降價有機會保住市場份額而已。”

很多年前，段永平曾經(jīng)評價茅臺和蘋果的時候，點出了降價策略的本質。而這句評價，似乎剛好契合著極氪的降價策略。

由于當前極氪001的銷量仍占總銷量超過60%（10月數(shù)據(jù)），我們采用極氪001作為極氪產(chǎn)品運行狀態(tài)的指標。同時，為了反映汽車市場的相對狀態(tài)，我們選擇埃安Y和理想L9作為“背景板”。通過對極氪001的銷量統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，極氪似乎在2023年遇到了“危機”。

分析曲線可以看到，在排除2023年一季度整體車市消費低迷的前提下，極氪001在二季度的銷量曲線大約只修復至2022年巔峰的50%左右。接下來，在8月份的降價后，極氪001的銷量有所好轉，但仍未恢復到2022年的巔峰成績。

降價也“促”不回來的銷量，反映著極氪001（或者說極氪公司）的產(chǎn)品力似乎不太“適應”當下的汽車市場。

2023年，以上海車展為號角，整體汽車市場開始重點強調汽車智能化屬性。但比拼智能化，無論是智駕還是智倉，都不是極氪擅長的方向。

在智駕領域，極氪有點跟不上“智駕圈”前沿的步伐。在方案上，極氪001采用的是Mobileye做的純視覺+高精地圖的方案。新發(fā)布的極氪007上，改成了基于英偉達Orin X芯片的自研方案。

具體表現(xiàn)，以2023年各家競爭的NOA（領航輔助駕駛）功能作為參考。按照極氪在11月9日微信公眾號的推送，極氪高速 NZP（等同于高速NOA）共計僅支持5個城市（加上此前的上海、杭州）的高速NOA。對比一線實力的智駕玩家，別說高速NOA，就連更復雜的城市NOA，華為系和小鵬已經(jīng)開始跑起來了。若以小鵬P5作為對比，極氪的智駕水平可能不如20萬以內的產(chǎn)品。

在智倉領域，極氪的車機可能一直都算不上第一梯隊的智能。

早期，極氪001的車機飽受車主吐槽。2023年9月1日，車機系統(tǒng)升級到ZEEKR OS 5.0之后，只能說有一定進步，且未來進步空間也很大。本次更新，極氪添加了哨兵模式、開門預警、車載KTV、視頻/游戲投屏等其他很多品牌早已搭載的功能。在操作的邏輯上，還是表現(xiàn)的像“功能機”，很多細節(jié)依然不太到位。例如用車機播放手機視頻，需要先鏈接汽車熱點投屏，車機導航?jīng)]有車道引導功能等。

而在智能化之外，極氪的性價比策略也正在失效。

在極氪001上，由于2023年鋰價大幅回落，疊加快充技術和充電樁建設的進一步發(fā)展之下。更便宜的電池和更便利的補能體系，原本極氪001性價比大電池策略開始變得不再那么“誘人”。不過，暫時來看，以降價后的27萬入門款，C級轎車+100度電池的競爭對手，當下還不多。

但在另一邊的極氪X上，對比同價位的SUV產(chǎn)品，性價比短板開始顯露。汽車尺寸上，極氪X比小鵬G6和比亞迪宋PLUS小。動力上極氪X比競品強勁，但沒有快充且續(xù)航略低。

現(xiàn)在來看，或許現(xiàn)在的樣子才是極氪更真實的樣貌。2022年那個“春風得意”的極氪，其背后還得是吉利灌注的大量“心血”。

至于未來戰(zhàn)略，或許是極氪在效仿吉利的“車海戰(zhàn)術”。但無論如何，IPO后，極氪不再是當初那個“富二代”。尤其是身處信奉價值投資的美股，極氪要學會用實力向股東們負責了。