使出“殺手锏”，寧德時代也有危機感

文/周雄飛

動力電池行業(yè)，再燃戰(zhàn)火。

近日，據(jù)36氪、第一財經(jīng)等媒體報道稱，寧德時代推出了一個名為“鋰礦返利”的計劃，準備向蔚來、理想汽車和極氪等車企讓利，這些車企采購其電池產(chǎn)品可以以遠低于行業(yè)報價的碳酸鋰價格計算。

作為享受讓利的代價，接受這一計劃的車企在三年內(nèi)采購寧德時代電池的比例不得低于80%，且需提前支付一定比例的預(yù)付款。據(jù)連線出行獲悉，寧德時代這一計劃目前僅限開放給蔚來、理想汽車等車企，并未向更多車企開放。

對此消息，連線出行向?qū)幍聲r代官方進行求證，截止發(fā)稿前未得到回應(yīng)，極氪官方則對連線出行回應(yīng)為不予置評。

這一舉措在行業(yè)內(nèi)外引起關(guān)注，在一些人看來，在動力電池原材料價格還處于高位的現(xiàn)狀下，寧德時代此舉就是率先掀起了行業(yè)的價格戰(zhàn)，甚至還有聲音表示“寧德時代正在‘綁架’車企”。

寧德時代之所以會如此激進，或許是因為它感受到了危機感。

上月，寧德時代發(fā)布了2022年全年的業(yè)績預(yù)告，并給出了業(yè)績超預(yù)期的結(jié)論。從數(shù)據(jù)看，它認為自身在去年可以實現(xiàn)同比82.66%-97.72%的凈利潤增長，主要得益于持續(xù)的降本增效。

雖然寧德時代對自身在去年的業(yè)績表現(xiàn)十分看好，但如果從行業(yè)和市場視角來看，它的優(yōu)勢正在一點點被蠶食。

據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)顯示，去年全年寧德時代雖然以48.2%的市場份額繼續(xù)位居行業(yè)第一，但如果與2021年相比，其份額下降了3.9個百分點。像這樣市占率下滑的現(xiàn)象，其實從去年上半年就已開始。

被行業(yè)稱為“寧王”的寧德時代，會在去年遭遇市占率的連續(xù)下滑，主要是因為去年整個動力電池行業(yè)都處于原材料價格上漲的困境中，新能源車企為了買到較為便宜的動力電池，其中一些車企紛紛“拋棄”了寧王，轉(zhuǎn)而選擇比亞迪、中創(chuàng)新航等廠商的產(chǎn)品。

在這樣的選擇下，比亞迪、國軒高科以及中創(chuàng)新航等電池廠商逐漸蠶食著寧德時代的市場份額，隨之才出現(xiàn)了“寧王”市占率下滑，而它身后電池廠商上攻的現(xiàn)象。

如今，在動力電池原材料價格還未下探的境遇下，寧德時代試圖通過率先降價來換取市占率和優(yōu)勢，“寧王”這次能如愿嗎？

1、頻頻激進行為背后，“寧王”有了危機感？

如果說在新能源汽車行業(yè)，特斯拉是行業(yè)價格戰(zhàn)的發(fā)起者。那么在動力電池行業(yè)，這一發(fā)起者的角色，非寧德時代莫屬。

按照“鋰礦返利”計劃的內(nèi)容來看，主要有兩方面的核心條款。首先這一計劃不針對所有車企，而是只面向此前與寧德時代有過戰(zhàn)略合作的車企，比如蔚來、理想汽車、賽力斯和極氪等客戶。

假如這些車企與寧德時代就這一計劃簽署合作協(xié)議后，前者享有采購后者電池產(chǎn)品時以20萬元/噸的碳酸鋰價格計算。根據(jù)大宗商品交易平臺生意社數(shù)據(jù)顯示，截至發(fā)稿前電池級碳酸鋰行業(yè)報價為44.2萬元/噸。

位于澳洲的鋰礦，圖源ABC News

換言之，寧德時代的報價連最新行業(yè)售價的50%都不到，肉眼可見地對動力電池價格進行了降價。

作為新能源汽車的核心零部件，動力電池占據(jù)總體成本的40%-60%，而電池級碳酸鋰在動力電池總成本中占比約10%-15%。上游碳酸鋰價格的變動影響著動力電池的價格，從而進一步影響下游車企的整車成本。

與寧德時代簽署合作協(xié)議的車企，并不會白白享受低價電池供應(yīng)的便宜。代價就是需要向?qū)幍聲r代交出自身在采購動力電池方面的主動權(quán)——在未來三年時間內(nèi)采購寧德時代電池產(chǎn)品的比例不低于80%，且需要提前支付一定比例的預(yù)付款。

基于以上兩條條款，在業(yè)內(nèi)看來寧德時代可謂是做成了“一舉兩得”的買賣。一方面通過率先降價掀起行業(yè)的價格戰(zhàn)，同時也保證了新能源主流車企圍聚在自己身邊，以便穩(wěn)固自身在行業(yè)中的優(yōu)勢地位。

另一方面，寧德時代也可以憑借手握多家優(yōu)質(zhì)新能源車企的訂單資源，倒逼上游鋰礦資源企業(yè)壓低原材料價格，從而保證自身成本的可控。

針對寧德時代這一計劃，動力電池行業(yè)資深專家龐明對連線出行分析：“寧德時代推出的‘鋰礦返利’，本質(zhì)上就是通過率先降價這一手段，讓一些有實力的車企與其進行強綁定，對于其身后的電池廠商極具針對性，是一個較為激進的行為。” 

而像這樣看似激進的動作，“寧王”此前已做過多次。

去年1月，寧德時代通過一場高調(diào)的發(fā)布會，發(fā)布了旗下?lián)Q電服務(wù)品牌“EVOGO”（樂行換電），以及由“巧克力”換電塊、快換站和APP組合構(gòu)成的整體解決方案。

“巧克力”換電塊，截圖自寧德時代發(fā)布會

寧德時代憑借這一動作，不僅向外界宣告自己正式以動力電池供應(yīng)商的身份入局換電賽道，同時它也成為了彼時動力電池廠商中率先邁入換電賽道的企業(yè)。

換電補能，在寧德時代加入之前，就已被行業(yè)內(nèi)外熟知，因為早在2018年蔚來就已落地了換電業(yè)務(wù)，此后吉利、廣汽埃安等車企也緊跟布局。相比于這些車企換電業(yè)務(wù)只能為各自旗下產(chǎn)品服務(wù)，寧德時代入局換電賽道的野心則是想為更多車企提供換電服務(wù)。

因為就其產(chǎn)品來看，無論是可以按照車型隨意搭配的“巧克力”換電塊，還是官方宣稱的“一電多車”服務(wù)，都劍指這一野心。連線出行曾在《特斯拉、蔚來遇到的“換電難題”，寧德時代能解嗎？》一文中對此進行了詳細闡述。

除了擴展自身的業(yè)務(wù)邊界之外，寧德時代還把矛頭對準了同行。

去年2月，寧德時代對蜂巢能源提起訴訟，案由為不正當競爭。根據(jù)多份法院判決書顯示，2018年至2019年間，九位寧德時代員工在離職后，分別加入無錫天宏和保定億新，為寧德時代的競爭對手蜂巢能源提供服務(wù)。

在寧德時代看來，這九人違反了與其簽訂的《保密和競業(yè)限制協(xié)議》（下稱競業(yè)協(xié)議），因此要求他們賠償違約金100萬元。

6個月后，寧德時代對中創(chuàng)新航再次發(fā)起專利侵權(quán)訴訟，索賠金額達到1.3億元。這也是前者在2021年7月對后者展開訴訟后的又一次“進攻”，一度成為了行業(yè)內(nèi)外關(guān)注的焦點。

據(jù)連線出行獲悉，寧德時代與中創(chuàng)新航的訴訟案有了新的進展，后者向前者賠償3580萬元，同時按照福州中院要求，中創(chuàng)新航應(yīng)停止銷售侵害寧德時代專利權(quán)的產(chǎn)品。

寧德時代與中創(chuàng)新航訴訟案最終判決，截圖自中創(chuàng)新航公告

而到了今年，寧德時代先是在今年1月花重金（64.43億元）買下了斯諾威礦業(yè)位于四川省甘孜州的鋰礦探礦權(quán)，創(chuàng)下今年行業(yè)發(fā)生的最大礦產(chǎn)金額交易；再到本月，寧德時代又宣布與福特達成合作，雙方將在北美建立電池廠，“寧王”就此完成了布局北美的目的。

寧德時代在這兩年頻頻做出以上這些較為激進的動作，雖然為自身賺到了一些“面子”，但與此同時，它在動力電池行業(yè)中也感受到了危機感。

2、“寧王”的優(yōu)勢，正在被蠶食

“寧王”目前遇到的壓力，屬實不小。

上月，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布了去年全年國內(nèi)動力電池廠商裝機量排名數(shù)據(jù)，其中寧德時代以142.02GWh的裝機量排名第一，比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科和欣旺達以69.10GWh、19.24GWh、13.33GWh和7.73GWh分別位列排名的二至五位。

單從裝機量來看，寧德時代依然以較大的優(yōu)勢穩(wěn)坐國內(nèi)動力電池賽道的“頭把交椅”。但若從市場占有率方面來看，寧德時代的優(yōu)勢卻在慢慢減弱。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2022年寧德時代雖然實現(xiàn)了48.20%的市場占有率，但相比于前一年同期52.1%的市占率減少了3.9個百分點；反觀它身后的比亞迪、中創(chuàng)新航在市占率方面卻分別實現(xiàn)了7.25個百分點和0.63個百分點的增長。

2022年國內(nèi)動力電池廠商市場占有率排名及2021年同期占有率，數(shù)據(jù)來源于中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟，連線出行制圖

值得注意的是，像這樣的現(xiàn)象在去年上半年就已呈現(xiàn)。

去年1-6月，國內(nèi)動力電池廠商裝機量排名排名中，寧德時代以52.5GWh的裝機量排名第一，比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科等玩家位居其后；市占率方面，寧德時代雖然實現(xiàn)了47.57%的市場占有率，但同比2021年同期減少了1.53個百分點。

反觀其身后的比亞迪和中創(chuàng)新航，兩者的市占率從2021年同期的14.60%和6.90%，增長到去年上半年的21.59%和7.58%。此外，蜂巢能源、億緯鋰能和孚能科技等玩家也在去年上半年市占率上實現(xiàn)了不同的增長。

結(jié)合以上數(shù)據(jù)，可以看到寧德時代在去年全年時間內(nèi)，市場占有率不僅被比亞迪、中創(chuàng)新航等玩家逐漸蠶食，同時市場占有率的下滑還表現(xiàn)出逐漸擴大的趨勢，這也是寧德時代在此前多年中從未遇到的困境。

寧德時代會在去年陷入這樣的旋渦中，也不令人意外。

從2021年開始，整個動力電池行業(yè)都陷入到了原材料價格上漲的局面中，為了攤薄自身的成本，寧德時代等廠商對自家電池產(chǎn)品進行了漲價。但這樣的漲價，對于下游的新能源車企們來說，如果購買漲價的電池后，勢必會提高在整車制造中的成本，進而對還未盈利的業(yè)績帶來更多的壓力。

在去年的世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪曾公開表示“自己做車企，感覺就是在為寧德時代打工”，言外之意突出了寧德時代與車企在電池供應(yīng)合作上的不公平。

為了不增加成本的同時，獲得電池的供應(yīng)，一些車企開始拋棄寧德時代，選擇其他電池廠商作為自己的電池供應(yīng)商。

以廣汽集團為例，它此前一直都是寧德時代的大客戶之一，但從這兩年該車企的電池供應(yīng)商名單中可以看到，它已經(jīng)放棄了寧德時代的產(chǎn)品，轉(zhuǎn)而成為了中創(chuàng)新航的最大客戶。

以廣汽集團相似的是，蔚來與小鵬此前也都是寧德時代的重要客戶，但這兩家車企也在今年紛紛“逃離”寧德時代，并把橄欖枝拋向了中創(chuàng)新航。

前者被曝出其新品牌“阿爾卑斯”的電池供應(yīng)商被確定為中創(chuàng)新航；而據(jù)36氪報道，小鵬也正在計劃引入新的主力電池供應(yīng)商，來削減對寧德時代的依賴，而它選擇的廠商同樣是中創(chuàng)新航。

廣汽、小鵬和蔚來會改選中創(chuàng)新航，原因或許在于它的產(chǎn)品價格比寧德時代便宜。

據(jù)中創(chuàng)新航招股書顯示，2019、2020和2021年其銷售的動力電池平均售價分別為0.87元/Wh、0.64元/Wh和0.66元/Wh，反觀寧德時代同期的價格分別為1.05元/Wh、0.9元/Wh和0.89元/Wh，明顯可見前者保持著更低的售價，車企的成本自然不會太高。

此外，大眾汽車除了選擇寧德時代之外，還向國軒高科進行投資并成為了其最大股東；梅賽德斯-奔馳集團也斥資9.05億元入股孚能科技并簽署戰(zhàn)略供應(yīng)協(xié)議；而在去年2月，上汽集團、廣汽集團和“蔚小理”還聯(lián)合投資了欣旺達。

欣旺達融資經(jīng)歷，截圖自企查查

搶走客戶的同時，中創(chuàng)新航等電池廠商也進一步向?qū)幍聲r代發(fā)起挑戰(zhàn)。

按照此前電池廠商們提出的產(chǎn)能計劃看，中創(chuàng)新航計劃在2025年實現(xiàn)500GWh的動力電池產(chǎn)能，到2030年達到1000GWh；蜂巢能源更是把將2025年全球產(chǎn)能規(guī)劃目標提升到了600GWh。

這些產(chǎn)能目標提出后，一時間成了業(yè)內(nèi)討論的焦點話題，畢竟“寧王”提出的2025年產(chǎn)能目標也只有670GWh。

就在中創(chuàng)新航、蜂巢能源這兩年的沖擊下，寧德時代在市場占有率方面的優(yōu)勢正在肉眼可見的被蠶食，或許正因看到了這樣的危機，才促使寧德時代推出了“鋰礦返利”等激進的計劃，試圖讓自身掙脫出目前的困境。

3、寧德時代，能擺脫危機感嗎？

推出“鋰礦返利”計劃，寧德時代是看準了時機。

自2020年特斯拉Model 3上市后，該品牌的降價動作就此開始，據(jù)連線出行不完全統(tǒng)計，去年一年特斯拉就進行了三次之多的降價。而到了今年初，特斯拉又一次扛起了降價“鐮刀”，直接讓Model 3的售價下探到了23萬元左右，創(chuàng)下了該車型有史以來的最低售價。

從此前特斯拉開啟降價后的反應(yīng)來看，一般都會有車企跟進降價，來確保自身產(chǎn)品在價格上擁有優(yōu)勢。但面對今年初的這次特斯拉降價，一些車企想要跟進降價，也有些力不從心——因為它們沒有可以降價的成本空間。

會讓眾多車企處于這樣尷尬處境的原因，主要來自于動力電池價格的制約。如前文所述，從2021年開始，動力電池原材料之一的電池級碳酸鋰價格就一直居高不下，雖然今年相比于前兩年這一價格有所下降，但依然處于40多萬元/噸的高位上。

電池級碳酸鋰近兩年價格走勢，圖源生意社官網(wǎng)

本月17日，中國電動車百人會副理事長歐陽明高在一場媒體交流會上表示，受行業(yè)增長放緩的影響，今年下半年碳酸鋰價格將有所下降，但依然會保持在35萬元/噸至40萬元/噸的價格上。

就在這時，寧德時代推出了“鋰礦返利”計劃，把動力電池的價格降到了只有行業(yè)報價一半的水平上。同時，在未來一段時間內(nèi)，寧德時代的降價還會具有一定的優(yōu)勢。

正因如此，在外界看來，寧德時代此舉或許會受到很多車企的迎合，因為電池價格降下來了，車企們不僅可以提升自身的毛利率，同時也有成本空間來與特斯拉在售價上硬碰硬。由此，“鋰礦返利”計劃應(yīng)該就能跑通。

但寧德時代真想實現(xiàn)這一目的，也并不容易。

“鋰礦返利”這一計劃，想要跑通取決于兩個因素，一方面在于車企對此的態(tài)度，是否愿意與過于強勢的寧德時代強綁定。簡單說，寧德時代需要拿車企的電池訂單作為籌碼，去找上游的鋰鹽廠商談判以便拿到定價權(quán)。

另一方面，要看其他電池廠商未來是否也會參與到這場價格戰(zhàn)中，是否會威脅到寧德時代降價的優(yōu)勢。

先來看第一點。寧德時代要想順利拿到鋰鹽定價權(quán)，推動動力電池的降價，需要車企的合作支持。雖然寧德時代瞄定的車企都是蔚來、極氪這樣的主流車企，但在龐明看來，即便寧德時代手握這些車企資源，想與上游鋰鹽廠商扳手腕，并不現(xiàn)實。

因此，業(yè)內(nèi)對此也有猜測，認為寧德時代未來很大概率會邀請更多的車企加入“鋰礦返利”計劃。但在龐明看來，相比于蔚來、理想這樣深度與寧德時代合作的車企，像廣汽、奇瑞這樣的車企更有選擇權(quán)，是否會加入寧德時代的這一計劃，還不好說。

“對于新能源車企來說，還是會希望擁有多家電池供應(yīng)商保持相對靈活的選擇，如果單獨依賴一家就會讓自身的處于被動，換句話說就是‘給電池廠打工’，也存在單一供應(yīng)商的運營風(fēng)險。另一方面，寧德時代目前也在考慮做CTC（電池底盤系統(tǒng)），這點也會讓一部分想自主發(fā)展的車企為之忌憚。”奧緯咨詢董事合伙人張君毅這樣對連線出行表示。

寧德時代CTC概念圖，圖源寧德時代官方公眾號

就此，很多車企準備自力更生。相比于買寧德時代的低價電池，自己造電池更可以讓自身的成本降低，這點從比亞迪垂直一體化的布局中明顯可以看出。以至于廣汽、奇瑞等車企均已在電池領(lǐng)域進行布局，比如奇瑞在去年底斥資百億元建設(shè)動力電池工廠。

另據(jù)路透社最新報道，特斯拉正在準備收購國外鋰礦商，總部位于加拿大的“西格瑪鋰業(yè)”是特斯拉目前著重考慮收購的采礦公司之一?；诖?，看來特斯拉正在向上游電池產(chǎn)業(yè)鏈開始布局。

再來看第二點，答案是肯定的。“寧德時代這次的主動降價，未來一定會引發(fā)全行業(yè)的聯(lián)動反應(yīng)，最明顯的就是其他電池廠商加入這場降價價格戰(zhàn)中，因為鋰鹽的生產(chǎn)成本低于20萬元，其他電池廠商還有空間可以通過降價來鎖定車企客戶?！?/strong>龐明這樣解釋道。

事實上，已經(jīng)有電池廠商加入到這場寧德時代掀起的價格戰(zhàn)中。據(jù)36氪報道，蜂巢能源已經(jīng)推出了10%的降價計劃，部分上游供應(yīng)商已收到蜂巢能源要求配合降價的郵件。由此來看，未來應(yīng)該會有更多電池廠商跟進降價。

綜上分析，在連線出行看來，寧德時代想要借助“鋰礦返利”計劃，止住自身在動力電池市占率下滑的趨勢，以便重回昔日的優(yōu)勢地位，還存在著諸多挑戰(zhàn)。隨著動力電池行業(yè)進入到更加激烈的價格戰(zhàn)后，寧德時代的危機感或許還會繼續(xù)延續(xù)下去。

（本文頭圖來源于寧德時代官微，文中龐明為化名。）