L3政策靴子落地，智能汽車量產起航

文丨劉俊宏

智能汽車的新一輪浪潮要來了？

11月26日晚，華為與長安汽車于25日在深圳簽署了《投資合作備忘錄》。經(jīng)協(xié)商，華為擬成立一家新公司，聚焦智能網(wǎng)聯(lián)汽車的智能駕駛系統(tǒng)及增量部件的研發(fā)、生產、銷售和服務。長安汽車及關聯(lián)方將有意投資該公司，占股不超過40%。

這一步，被看作是華為車BU的獨立往前邁出了重要的一步。對此，有多家券商評論稱“預計未來，會有更多車企選擇華為的智能車技術”，華為將帶動整個汽車圈智能化的加速滲透和升級。

華為能成立獨立的汽車智能化公司，背后也是政策、行業(yè)都來到了一個關鍵時刻。

11月17日，工業(yè)和信息化部、公安部、住房和城鄉(xiāng)建設部、交通運輸部決定開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作，發(fā)布《關于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知》（下簡稱《通知》）。

??該《通知》中正式對L3/L4自動駕駛的準入規(guī)范進行了具體要求，并完善了相關規(guī)則。同時，也開啟了對首批企業(yè)的遴選工作。這意味著，我國的高階自動駕駛上路有了明確的政策支撐和責任界定。

本次《通知》最顯著的影響，還得是責任劃分清晰的L3級自動駕駛。

由于L3自動駕駛的功能本質（有條件自動駕駛）仍屬于“人機共駕”的范疇。在駕駛員和智駕系統(tǒng)的共同、輪番擔任駕駛主體的操作下，具體事故責任方一直難以界定。一直以來，L3級自動駕駛如同“天塹”一般讓智駕廠商們不敢逾越半步。

而現(xiàn)在《通知》中有了清晰的責任劃分后，為當下L2級別的智能車進階到L3級自動駕駛掃清了障礙。一場技術實力定勝負的“勇敢者游戲”，正在等待著智駕廠商們加入。

新政策的出臺，為等待已久的智能汽車產業(yè)拉開了量產的閘門。

從2022年開始，L2級別的自動駕駛就開始在乘用車上開始逐步落地，2023年又開啟了城市NOA的元年。隨著自動駕駛技術的進步，智能駕駛方案也越來越成熟且更具性價比，在產業(yè)界已經(jīng)形成了“萬事俱備，只欠東風”的局面。

如今，政策“東風”一吹，智能汽車在2024年，眼見著即將爆發(fā)一次更大規(guī)模的量產潮。

就像用過智能手機后，就不會再用功能機。2024年，不僅將成為智能汽車和傳統(tǒng)汽車的分水嶺，整個自動駕駛產業(yè)鏈也或將走出寒冬，迎來一個真正的春天。

政策落地，L3啟航

中國的智駕玩家早就想突破L2的限制了。

為了彰顯智駕實力，有車企（供應商）創(chuàng)造了如L2+、L2.9、L2.99999等“新名詞”。早在2021年，長城汽車在2021款WEY VV6上市時，就曾宣稱車輛實現(xiàn)L2.9級自動駕駛水平。在這之后，是廣汽埃安LX曾宣稱搭載L2++級智能服務駕駛功能，華為宣稱自家的ADS 2.0達到了L2.999……無限接近L3的高價智能駕駛水平。

事實上，按照全球最早自動駕駛等級劃分（SAE標準），自動駕駛從L0到L5定義了6個等級，其中并未有任何關于“L2+級”的表述?！皠?chuàng)造”新等級名詞的背后原因，主要是因為L3級別的自動駕駛在法規(guī)上尚未完全界定。

對此，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東曾解釋稱，“目前華為ADS 2.0 目前是 L2.9 且無限接近于 L3 的狀態(tài)，目前國家關于 L3 的法規(guī)還在制定中”。

現(xiàn)在，根據(jù)《通知》及其附件的內容可以看到。在安全的大框架下，針對L3和L4級別的自動駕駛，有了明確準入要求，使用主體要求，上路通行要求，暫停與退出機制等規(guī)范。

首先，最受關注的是責任劃分。《通知》沒有簡單把自動駕駛責任全部劃給車企或自動駕駛公司承擔，而是劃分成制造方、自動駕駛技術開發(fā)方、車輛運營方和安全員的四方責任。

其中，在自動駕駛狀態(tài)下發(fā)生事故時，責任首先由保險公司承擔。超出保險責任，如果事故責任在智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方，由試點使用主體承擔。生產企業(yè)、系統(tǒng)開發(fā)單位或基礎設施提供方若有過錯，使用主體可追償。涉及犯罪的，依法追究刑事責任。若車輛在自動駕駛系統(tǒng)功能未激活狀態(tài)下發(fā)生道路交通事故的，則按照現(xiàn)行規(guī)定承擔責任。

在此之上，若自動駕駛上路出現(xiàn)事故，《通知》還確保了技術安全隱患能夠在第一時間確認證據(jù)，并推進整改。避免出現(xiàn)因個別車企刻意隱瞞事故資料，導致整個行業(yè)被不信任的事件。

例如，2023年10月美國公司Cruise發(fā)生一起無人車事故。本來是一個行人被其他汽車撞飛到Cruise無人車前，Cruise無人車碾壓過后，短暫停了一會，隨后又拖著走了好幾米。但Cruise事后提交的視頻刻意掩蓋了拖著行人走的片段，直到車禍發(fā)生九天之后，美國加州車管局才獲得了完整的事故視頻。

而針對這種情況，根據(jù)《通知》，相關汽車責任主體必須要全方位地提供完整信息。車輛發(fā)生道路交通事故的，試點汽車生產企業(yè)和試點使用主體應當在事故發(fā)生后 2 小時內將事故發(fā)生前至少15 秒（或自動駕駛系統(tǒng)激活時刻，兩者可取較晚時刻）和事故發(fā)生后至少5秒（或自動駕駛系統(tǒng)退出時刻，兩者可取較早時刻）的視頻信息上傳至地方平臺，并在事故發(fā)生之日起3 個工作日內向公安機關交通管理部門提交事故自查報告和相關信息。

在責任劃分之外，本次《通知》也在其他自動駕駛的使用環(huán)節(jié)提供了安全規(guī)范。

例如測試驗證體系上，自動駕駛的汽車也要“考駕照”。智能網(wǎng)聯(lián)汽車需要通過包括模擬仿真、封閉場地、實際道路測試，以及網(wǎng)絡安全和數(shù)據(jù)安全測試的綜合體系。這些測試旨在確保車輛在各種條件下的安全性和可靠性，驗證自動駕駛系統(tǒng)的決策能力、安全操作、以及對網(wǎng)絡和數(shù)據(jù)安全威脅的防護能力。

此外，或許是在看到了幾個月前美國無人車在幾次事故后，因退出和暫停機制不明確，導致整個硅谷無人車發(fā)展“停擺”的尷尬。《通知》明確規(guī)定了自動駕駛試點暫停和退出的機制。

當因自動駕駛系統(tǒng)原因發(fā)生3次需記3分以上的交通違法，或2起承擔同等以上事故責任的交通事故的，或造成較大社會影響的，或公安機關交通管理部門認為車輛存在嚴重安全隱患的，公安機關交通管理部門可以暫停使用自動駕駛系統(tǒng)。

總體來看，本次自動駕駛試點政策，要求行業(yè)玩家們“能力越大，責任越大”。

而可以預見的是，以自動駕駛見長的車企、Tier1們將踴躍加入這場能夠充分展示實力的考場。

所謂實踐出真知，在L3自動駕駛試點的逐步推進下，眼見著L3.999或L4.9999即將成為下一個車企內卷的戰(zhàn)場。伴隨著大部分智能汽車品牌即將在2024年落實城市NOA功能后，或許城市NOA功能也將變得像今天的L2輔助駕駛一般稀松平常。

一場更高級別的智駕大戰(zhàn)即將開場。

跨越量產，邁向智駕新階段

在當下這場自動駕駛的升級大戰(zhàn)中，量產能力是穿越L2到L3的“鑰匙”。

在2022年11月工信部《關于智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》中提到允許具備量產條件的搭載自動駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產品開展準入試點。現(xiàn)在，根據(jù)《通知》再度對量產能力的強調，代表著沒有量產能力的玩家，連“入場券”都拿不到。

然而，量產的能力并不意味著“有就行”。還需要在玩家們在自動駕駛技術、量產落地速度和量產數(shù)量上取得優(yōu)勢。

在技術上，雖不同玩家在具體技術細節(jié)上有差異。但在技術大框架上，包括特斯拉在內，當前自動駕駛絕大部分玩家采用的是基于BEV+Transformer（BEVFormer）方案。而這也意味著，在同一個技術大框架下，各玩家達成相近的智駕能力，只是時間問題。

以城市NOA功能為例，在我們在今年8月的《自動駕駛攻城戰(zhàn)，華為小鵬先亮劍》研究中看到，當前智能汽車品牌的具體落地布局不盡相同。但通過規(guī)劃來看，2024年是智能汽車普遍落實城市NOA的時間。

信息統(tǒng)計于2023年8月

正如2023年初，毫末智行董事長張凱的預測，“2023年，智能駕駛下半場的競爭將進入加速期，高階智能駕駛產品商業(yè)應用將迎來大規(guī)模落地”。智駕殊途同歸的技術大框架加上明確普及的時間點，讓“搶奪量產”落地成為了玩家們最急迫的課題。

而通過梳理華為、小鵬、毫末+長城三家智駕量產進度不錯的玩家可以看到，泛化能力更強的技術和精簡的硬件配置，是智駕走向大規(guī)模量產的關鍵。

在智駕技術的泛化上，通過對軟件層面的加強，讓智駕能夠適應更多的道路狀況，最終實現(xiàn)“一招鮮吃遍天”。

其中，華為主要采用的是GOD（通用障礙物識別）網(wǎng)絡?；驹硎菢嫿ǔ鲕囕v適合的空間特征，讓車判斷當前空間是否能過得去。以此來避免視覺識別要對道路所有可能出現(xiàn)的物體依次進行訓練識別的繁瑣。小鵬的方案，是不斷提升基于BEVFormer框架下的智駕感知能力。當前XNet 2.0（小鵬感知架構）感知類型已經(jīng)擴展至兒童、小動物、減速帶、收費閘等11個大類。同時還能理解公交車道、可變車道，讀懂包括ETC、人工車道、文字待行區(qū)、非機動車道等的文字內容。毫末是引入大模型來不斷迭代智駕的能力。在借用生成式AI的能力下，毫末能夠自動生成駕駛視頻來進行模型的加強訓練，讓智駕的訓練和迭代變成一臺“永動機”。

在硬件配置上，通過對硬件傳感器和算力的極限“壓力測試”，讓智駕能夠在更少的硬件資源下實現(xiàn)更高的智能水平，實現(xiàn)交付更極致性價比的解決方案。

在問界M5智駕版中，華為采用的智駕芯片（MDC610）方案，算力只有200TOPS。對比其他以智能化為主打的造車新勢力，華為以不到一半的算力配置，實現(xiàn)了城市NOA的功能。

但硬件資源如此極限的配置，對應的高階智駕解決方案成本能有多便宜？毫末的答案是低至3000元級起。

包含硬件價格在內，毫末針對高速無圖NOH（等同領航輔助駕駛）場景的產品，3000元級起；滿足城市全場景無圖NOH的產品，只有8000元級的價格。順著智駕降本的思路，小鵬也正在推出更具價格優(yōu)勢的高水平智駕汽車，攻入更重視性價比的15萬價位區(qū)間（MONA和P5），向比亞迪、埃安、深藍等整車廠發(fā)起智駕性價比層面的進攻。

可以看到，更成熟的智能駕駛方案，更具性價比的配置，是智能駕駛量產落地的產業(yè)關鍵。

量產之后的未來，小鵬汽車董事長CEO何小鵬暢想道，“未來會發(fā)生巨大的變化，下一個5年一定是屬于全自動駕駛、屬于智能汽車的全新時代”。而L3的能力，也將伴隨智駕量產的優(yōu)秀玩家們，成為新一輪智能汽車的營收入口。

當前，我國汽車高階智駕功能的定價策略較為保守。以對標特斯拉FSD來對比，幾乎所有自主品牌的高階智駕定價水平低于特斯拉買斷FSD的價格（6.4萬）。

在L3自動駕駛下，根據(jù)《通知》要求，L3功能車輛的成本有所提升，例如需要搭配額外保險、智能網(wǎng)聯(lián)檢測認證、智能底盤的系統(tǒng)性備份等。來自成本的直接增加，L3或支持車企有更充分理由向消費者進行后向功能訂閱收費。

此外，遠期來看，隨著L2級城市NOA在智駕各廠商的降本和量產下逐漸提升滲透率，智駕水平的趨同，難以支撐中高端智能汽車的差異化定位。

在L3自動駕駛推廣之后，車企有望通過自動駕駛提升軟件定價，轉化成更多的收入，完成汽車智能化的商業(yè)閉環(huán)。從而，終結智能車時代，車企研發(fā)費用與科技公司“看齊”，但毛利率卻向傳統(tǒng)制造業(yè)“靠攏”的現(xiàn)象。