盤點(diǎn)2024：中國汽車出海的“窗口年”

作者丨青苑

編輯丨六子

當(dāng)內(nèi)卷化發(fā)展到極限，將不可避免的導(dǎo)致外卷，縱觀古今中外，這是人類社會發(fā)展的普遍規(guī)律。更通俗點(diǎn)說，既然狼多肉少、大多數(shù)人都吃不飽，那就只能腳步向外，去更廣闊的空間找食吃。

中國新能源汽車就處在這樣的歷史階段，2024年的價(jià)格戰(zhàn)“一卷到底”，哀鴻遍野談不上，但絕對是苦不堪言。

吉利集團(tuán)掌門人李書福表示，“中國汽車市場的內(nèi)卷程度已經(jīng)是全球第一”。而銷量大幅下滑、危機(jī)感更重的廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪，則直接大聲疾呼：別卷了，“卷下去不是辦法，沒錢賺、沒有效益，企業(yè)不可能生存?！?/p>

那么，在國內(nèi)市場競爭日趨慘烈的當(dāng)下，該如何破“內(nèi)卷”？答案就在上面說的發(fā)展規(guī)律之中：腳步向外。于是我們看到，在2024年，中國車企開始加速駛?cè)搿按蠛胶r(shí)代”。

羅蘭貝格與華汽研究院日前聯(lián)合發(fā)布的《中國汽車全球化發(fā)展報(bào)告2024》認(rèn)為，中國車企出海的窗口期已經(jīng)出現(xiàn)。“中國已具備汽車產(chǎn)業(yè)全球化突圍的核心要素，或?qū)⒃杏乱淮蛞涣鬈嚻??！绷_蘭貝格全球高級合伙人、亞洲區(qū)汽車業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人鄭赟表示。

*圖源國際在線

但值得注意的是，“出?！痹谀撤N意義上，就是跟既得利益者“搶地盤”，比如歐美。于是，貿(mào)易保護(hù)、關(guān)稅大棒成為了傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國的防守高墻；而中國汽車出海的攻勢，也因勢利導(dǎo)有了新變化，主要體現(xiàn)在產(chǎn)品、市場和出海模式三個(gè)方面。

而在這場“攻防戰(zhàn)”中，這些年通過新能源轉(zhuǎn)型攢下的厚實(shí)家底兒，讓中國汽車有了更多閃轉(zhuǎn)騰挪的空間。

01
「量價(jià)齊升，插混獨(dú)秀」

雖然全年數(shù)據(jù)尚未出來，但中國汽車蟬聯(lián)出口量全球第一沒有任何懸念。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2024年1-11月，中國汽車出口583.4萬輛，同比增長22.5%，超過2023年全年出口量；而反觀最主要的競爭對手日本，在此期間累計(jì)出口381.7萬輛，同比下降4.3%。

在銷量持續(xù)爆發(fā)的同時(shí)，質(zhì)量也沒拖后腿，中高端化趨勢愈發(fā)明顯，主要體現(xiàn)在售價(jià)上。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2024年1-11月，中國汽車出口金額為1073.7億美元，平均下來單車均價(jià)約為1.8萬美元。而在2019年，這一數(shù)據(jù)僅為0.5萬美元。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹將“量價(jià)齊升”更多歸功于新能源汽車的強(qiáng)勢崛起，“新能源汽車是中國汽車出口高質(zhì)量增長的核心增長點(diǎn)，帶動了中國汽車出口的整體表現(xiàn)，出口數(shù)量和平均價(jià)格都呈現(xiàn)強(qiáng)勢增長。”崔東樹表示。

正如崔東樹所言，新能源汽車在中國汽車出口占比從2021年的“忽略不計(jì)”，到2023年的25%，可謂增勢甚猛。也正是在此期間，中國連續(xù)超越韓國、德國和日本，成為全球最大的汽車出口國。

但值得注意的是，到了2024年，由于純電車型頹勢盡顯，新能源汽車出口增速明顯放緩，而插混車型的異軍突起，反而成為產(chǎn)品層面最大的亮點(diǎn)。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2024年1-11月，插混汽車?yán)塾?jì)出口24.6萬輛，同比增長1.8倍；而純電汽車出口89.4萬輛，同比下降10.8%，表現(xiàn)著實(shí)拉垮。

*圖源中汽協(xié)

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華認(rèn)為，純電動汽車想要在海外普及沒那么容易，除了海外充電基建設(shè)施還不夠完善之外，還與歐盟加征關(guān)稅有很大聯(lián)系。

而小鵬汽車掌門人何小鵬也在最近的采訪中公開表示，相較于中國，海外市場的補(bǔ)能體系尚未成熟。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2023年年底，海外公共充電樁數(shù)量僅有280萬根，不足中國公共充電樁總數(shù)的三分之一。

也正是基于此，小鵬、蔚來、極氪、埃安等造車新勢力，在2024年紛紛布局插混或增程賽道，尤其是一直堅(jiān)持換電技術(shù)的蔚來，媒體一致認(rèn)為：其布局混合動力總成，主要目的就是開拓全球市場，實(shí)現(xiàn)兩條腿走路。

此外，歐盟從2024年10月30日開始實(shí)施的、最高達(dá)35.3%的反補(bǔ)貼稅，該大棒只打在了中國純電動車的頭上，混合動力車型并未被納入“懲罰”范圍。而這顯然為中國車企有效避稅，提供了一個(gè)更直接的突破口。換句話說，這一反全球化的做法，直接成為了純電與插混此消彼長的重要推手。

不過值得慶幸的是，中國在新能源汽車領(lǐng)域所具備的優(yōu)勢是全方位的，將出口重心從純電切換到混動產(chǎn)品，難度并不大。正如比亞迪總裁王傳福所說：“世界上最先進(jìn)的插電混動技術(shù)在中國。”

02
「北方“繞墻”，南方加倉」

說到了貿(mào)易保護(hù)，那么其對于中國汽車出海的影響到底有多大？實(shí)際上，不僅是插混替換純電車型那么簡單。據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的2024年11月數(shù)據(jù)顯示，該月中國新能源汽車出口8.3萬輛，環(huán)比下降35.2%，同比下降14.1%。

十分罕見的“環(huán)比、同比雙降”，說明歐盟關(guān)稅大棒的負(fù)面效應(yīng)在第一時(shí)間迅速發(fā)酵。

一直以來，歐盟的電動化戰(zhàn)略都較為激進(jìn)，甚至一度將趕超中國視為“歐洲汽車行業(yè)面臨的歷史上最大的挑戰(zhàn)之一”。而在政策推動下，歐洲成為僅次于中國的全球第二大電動汽車市場，也是中國新能源汽車出口的最大市場。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2023年中國出口的120.3萬輛新能源汽車中，出口到歐洲市場的占比高達(dá)38%，也就是說有將近46萬輛新能源汽車進(jìn)入到歐洲汽車市場。

所以，對中國新能源汽車品牌而言，歐洲市場有著不可替代的吸引力，即使面對關(guān)稅壁壘，也得想方設(shè)法繞過去。而“繞墻路徑”目前看有兩個(gè)：一是上面提到的將混動車型作為出口歐洲的主力；二是在歐洲建廠進(jìn)行本地化生產(chǎn)。目前，包括比亞迪、奇瑞、吉利、蔚來、小鵬在內(nèi)的中國頭部車企，都有著明確的歐洲建廠規(guī)劃。何小鵬表示：“關(guān)稅提高，不會影響小鵬汽車的全球擴(kuò)張計(jì)劃?！?/p>

當(dāng)然，在當(dāng)前的國際形式下，“繞墻”僅是權(quán)宜之計(jì)，無論成功與否，脫鉤斷鏈的風(fēng)險(xiǎn)會始終在中國車企頭頂高懸。而廣闊的“全球南方”市場，或?qū)⒊蔀橹袊嚦龊５男聶C(jī)遇。

中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2024年1-11月中國新能源汽車出口總量的前5國家，分別為比利時(shí)、巴西、英國、泰國和菲律賓。其中，巴西代表的拉美市場，以及泰國和菲律賓代表的東南亞市場，都是當(dāng)前中國汽車出海的主攻方向。

巴西是拉美地區(qū)最大的汽車市場，市場發(fā)展空間廣闊。據(jù)巴西《Poder 360》網(wǎng)站報(bào)道，2024年上半年，巴西從中國進(jìn)口汽車129933輛，較去年同期增長了717%，該數(shù)字占同期巴西進(jìn)口乘用車總量的57.5%，中國成為巴西最大的進(jìn)口汽車來源國。具體到新能源車型，彭博社的報(bào)道更加形象：巴西市場上銷售的進(jìn)口新能源汽車中，平均每10輛就有9輛是中國企業(yè)生產(chǎn)的。

*圖源長安汽車官網(wǎng)

與巴西一樣，泰國作為東南亞最大的汽車生產(chǎn)國，是中國車企開拓東南亞市場的橋頭堡。尤其是泰國政府對電動車發(fā)展的大力支持，最被中國品牌所看重。比如“30·30”政策：到2030年泰國國內(nèi)EV電動汽車替代率必須在30%以上，同時(shí)新能源汽車產(chǎn)能也需達(dá)到30%以上。

據(jù)泰國Auto Life官網(wǎng)報(bào)道，2023年泰國市場純電動汽車銷量為7.63萬輛，同比增長684.4%；比亞迪Atto 3排名銷量第一，同時(shí)共有8款中國品牌電動車型躋身前十，中國電動車共占據(jù)泰國電動車市場8成份額。

顯然，“全球南方”市場的潛力足夠大，對中國企業(yè)也足夠友好，比較而言，更可能成為中國汽車出海的穩(wěn)定增長點(diǎn)。美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家加里·赫夫鮑爾分析指出：在歐美國家用貿(mào)易壁壘阻止中國新能源車發(fā)展的背景下，“全球南方”國家將歡迎中國汽車的到來。

03
「帶著產(chǎn)業(yè)鏈一起出海」

其實(shí)從長期主義的角度看，從整車出口到本地化生產(chǎn)，還并未抵達(dá)中國汽車出海的終點(diǎn)，想要真正形成不可替代的競爭優(yōu)勢，就得在產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈上形成閉環(huán)。

這種觀點(diǎn)也正在成為中國汽車產(chǎn)業(yè)的共識。乘聯(lián)會秘書長崔東樹日前表示：“完整、高效且具有成本優(yōu)勢的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，是中國汽車出海的優(yōu)勢所在，無論在歐美發(fā)達(dá)國家，還是在南方新興市場，這都是我們站穩(wěn)腳跟的關(guān)鍵?！?/p>

而站在出海第一線、先知先覺的企業(yè)們，已經(jīng)跑起來了。綜合數(shù)據(jù)顯示，截至2023年底，中國企業(yè)已經(jīng)在80多個(gè)國家和地區(qū)設(shè)立了600多家汽車及零部件制造企業(yè)。

以寧德時(shí)代為例。作為全球最大的動力電池供應(yīng)商，在2024年1-11月，寧德時(shí)代以36.8%的市場份額，穩(wěn)居全球第一。而在強(qiáng)勢崛起的背后，則是其不斷深化布局、多點(diǎn)開花的出海策略。

去年12月10日，寧德時(shí)代宣布將在西班牙阿拉貢自治區(qū)薩拉戈薩市興建一座新的電池工廠，總投資規(guī)模高達(dá)40.38億歐元，計(jì)劃2026年投產(chǎn)。而此前，寧德時(shí)代已經(jīng)在德國和匈牙利先后投資建廠，其中德國工廠已于2023年啟動，目前處于產(chǎn)能爬坡階段；匈牙利工廠的建設(shè)則基本完成，不出意外今年就能投產(chǎn)。

除了歐洲，寧德時(shí)代還將觸角延伸到更廣闊的“全球南方”市場，比如在印尼建設(shè)的電芯制造工廠、與泰國政府洽談建廠計(jì)劃，以及在巴西的鋰礦收購爭奪等。

*圖源比亞迪官網(wǎng)

此外，作為主機(jī)廠的比亞迪，其出海的本土化建廠也并未局限在整車制造領(lǐng)域。據(jù)《布達(dá)佩斯時(shí)報(bào)》報(bào)道，比亞迪在2023年就曾投資百億美元，在匈牙利建設(shè)了一座動力電池工廠。而從完整產(chǎn)業(yè)鏈角度看，比亞迪正在巴西興建的大型生產(chǎn)基地綜合體無疑更具代表性，這個(gè)基地包括一座整車廠、一座零部件工廠和一座加工磷酸鐵和鋰的工廠，稱得上是產(chǎn)業(yè)鏈的一次大遷徙。

而巴西，正在成為這種“遷徙”的最大受益者。在去年的G20峰會期間，巴西總統(tǒng)盧拉接受媒體采訪時(shí)表示，“巴西這個(gè)月的汽車產(chǎn)量打破了歷史紀(jì)錄”，而紀(jì)錄背后則是中國企業(yè)的身影，“他們正在幫助巴西建立起自己的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈”。

當(dāng)然，在從出口向本土化演進(jìn)的過程中，中國企業(yè)需要面對的挑戰(zhàn)同樣不小，尤其是文化差異和適應(yīng)當(dāng)?shù)胤煞ㄒ?guī)方面，還需要更多研究和摸索。就像比亞迪巴西工廠不久前爆發(fā)的“勞工門”事件，為中國新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈出海及時(shí)敲響了警鐘。

總之，雖然困難不少，但中國汽車出海的腳步卻始終堅(jiān)定，并正在實(shí)現(xiàn)從產(chǎn)品出海到產(chǎn)業(yè)鏈出海、產(chǎn)能出海的巨大跨越。中國貿(mào)促會汽車行業(yè)分會助理會長柴占祥指出：中國汽車全球化進(jìn)程勢不可擋，任何外部苦難只可能讓這一過程變慢，但不能扭轉(zhuǎn)這一趨勢。

– END –