500萬輛后的比亞迪：蟄伏之后，兇猛前進

來源 | 伯虎財經(jīng)（bohuFN）

作者 | 夢得

8月9日，比亞迪迎來了第500萬輛新能源汽車下線，成為全球首個達(dá)成這一里程碑的車企。

這兩三年，比亞迪太恐怖了。

從第1輛新能源車下線到第100萬輛，比亞迪用了13年；100萬輛到200萬輛用了1年，200萬到300萬輛則用了半年；不到9個月，比亞迪又官宣第500萬輛新能源車下線。

增長如此迅猛的情況下，增幅也遠(yuǎn)超同行。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023 年上半年，整個中國新能源汽車零售銷量是 308 萬輛，同比增長 37%。其中比亞迪的銷量是 115 萬輛，銷量增速高達(dá) 82%。作為對比，特斯拉的銷量為89萬輛車，同比增長 57%。

要承認(rèn)的是，中國新能源汽車行業(yè)這幾年確實在狂飆。正如王傳福在活動現(xiàn)場中提到的，2005年—2015年，用了10年，新能源汽車市場滲透率才突破1%；從2016年—2019年，滲透率提到5%；到今年上半年，新能源的滲透率已經(jīng)達(dá)到32.4%。

而蟄伏多年的比亞迪也開始猛烈沖刺。在2020年，比亞迪的銷量還排不進全國車企第十五名。次年，比亞迪第100萬輛新能源汽車正式達(dá)成。今年上半年，比亞迪已經(jīng)成為中國整個乘用車市場的銷量冠軍。

從沒人看好走到第一名，比亞迪是怎么打贏這場翻身仗的?早在15年前巴菲特就幫我們問過了，“比亞迪如何保持領(lǐng)先？”王傳福的答案是“We’ll never,never rest.”（我們永遠(yuǎn)，永遠(yuǎn)不會停下）

01 漫長的蟄伏，耀眼的出擊

如果必須說出一個比亞迪為什么能夠如此快速增長的原因，性價比無疑是一個關(guān)鍵。在王傳?？磥磉@是逼出來的，在很多人眼里這是比亞迪的基因。

王傳福第一桶金就是通過性價比搶來的。比亞迪生產(chǎn)鎳鎘電池，啟動資金僅有250萬元，而在當(dāng)時，一條鎳鎘電池生產(chǎn)線則需要幾千萬元的投入?！百Y金不夠，人手來湊”，比亞迪開始手動制造生產(chǎn)設(shè)備，將自動化生產(chǎn)線分解成一個個人工可以完成的工序，然后依靠自研的半自動化設(shè)備和國內(nèi)廉價勞動力將成本壓到最低，用性價比來擊敗對手。當(dāng)時比亞迪所產(chǎn)出的鎳鎘電池不但能夠保證質(zhì)量，其生產(chǎn)成本比日本巨頭廠商低了40%。以此拿到了諾基亞、松下、索尼等大公司的訂單，比亞迪在2002年成功上市。

此后，王傳福有了更大的野心，2003年，比亞迪決定收購秦川汽車開始造車。在進入汽車行業(yè)的第一天，迎面而來的是，比亞迪的股價跌了 20%。王傳福沒有改變想法，但也同樣遇上資金短缺的問題。因外購零部件成本太高，比亞迪又把電池制造的經(jīng)驗復(fù)制在造車上，走上一條垂直整合+半自動版人工生產(chǎn)線之路。

從2003年開始布局汽車電子的生產(chǎn)和制造，到2010年，比亞迪旗下的零部件廠超過100家，除了玻璃、輪胎之外，比亞迪的制造幾乎設(shè)計所有汽車組件。也正是依托成本更低的供應(yīng)鏈和制造方式，比亞迪造出了極具價格優(yōu)勢的汽車。

比如自研的 F6 車型的模具，比起外包，其縮短了近一半的開發(fā)時間，且模具成本從近 1.5 億元降低至 8000 萬元。外形和性能酷似豐田卡羅拉的比亞迪F3售價只有卡羅拉的一半。目前，比亞迪全資控股的弗迪系公司業(yè)務(wù)覆蓋了電動車的主要硬件的研發(fā)和制造。同時，比亞迪也在不斷研發(fā)更多技術(shù)，也就意味著，可以擁有更多可以整合的技術(shù)。

比如2020年，比亞迪在插混專用發(fā)動機、 EHS 電混系統(tǒng)、插混專用刀片電池三大核心技術(shù)迎來了突破和應(yīng)用。把第一代 DM 的雙鏈接架構(gòu)，和突破的三大核心技術(shù)結(jié)合在一起，研發(fā)出了 DM-i 超級混動技術(shù)，直接降低了混動車型的消費門檻，入門價格直接下降到10萬級水平，符合大部分消費者的購車預(yù)算，同時其油耗還做到了比同級的燃油車更低。簡而言之，性能比我好的，價格沒我低；價格比我低的，性能沒我好。

經(jīng)過十余年發(fā)展，比亞迪今天已是全球垂直整合程度最高的車企。不過，高度的垂直整合模式也讓市場十年沒有看到比亞迪的進展。據(jù)王傳福透露，在最近的12年，比亞迪有11年的研發(fā)投入都遠(yuǎn)超當(dāng)年的凈利潤，甚至超出3-4倍。2019年，比亞迪凈利潤只有16億元，但在研發(fā)上投了84億元。王傳福在活動現(xiàn)場提到2019年時甚至一度哽咽，表示這是最艱難的一年。

直到2020年后，比亞迪DM-i超級混動技術(shù)橫空出世，插混市場迎來巨大需求，比亞迪開始起飛，同時，為了迅速擴張產(chǎn)能，比亞迪還展開了降本降價策略，搶占燃油車的市場。如果說，2022 年凈利潤達(dá)到 166 億元，還存在#政府補貼#的爭議。2023 年上半年，停止補貼后，預(yù)計2023年上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤105億元-117億元，同比增長192.05%-225.43%；

不過，站在高光下的比亞迪，其增長勢頭能持續(xù)多久呢？成為中國第一的目標(biāo)已經(jīng)實現(xiàn)，那么成為世界第一呢？

02 不得不解決的問題

雖然靠著垂直整合能力，比亞迪在在中低端市場可以說是予取予奪，但毫無疑問，如何沖擊高端市場將是比亞迪未來主要發(fā)力的方向。

這個動作實際已經(jīng)在做了。觀察比亞迪上半年的產(chǎn)銷快報不難發(fā)現(xiàn)，騰勢D9已經(jīng)可以貢獻穩(wěn)定的銷量——上半年騰勢D9有四個月銷量都銷量過萬，6月銷量還超過了MPV領(lǐng)域知名玩家別克GL8。

不過，關(guān)于比亞迪是否能在高端市場穩(wěn)定復(fù)制騰勢D9還有待商榷。騰勢雖然是比亞迪和奔馳合作的品牌，但過去十余年間愣是名不見經(jīng)傳。新能源時代，比亞迪的強勢崛起，并把沖高的希望寄托于此。

同時MPV并不是新能源廠商們重視的領(lǐng)域，作為工具屬性較強的車型，天花板有限，老玩家們都是油車車型，新玩家比如極氪、嵐圖等同樣不具備品牌基礎(chǔ)。而在新能源汽車的“迪王”的背書下，騰勢的起勢比起同行的嵐圖等顯然是具備優(yōu)勢的。

而在suv等更熱門的領(lǐng)域，大家比拼的更多是智能化和高端品牌積累。

比亞迪在自動駕駛這一塊一直比較謹(jǐn)慎，雖然早在2018年就屢屢傳出與百度、華為、速騰聚創(chuàng)、地平線等企業(yè)合作，還陸續(xù)投資了地平線、速騰聚創(chuàng)、Momenta等公司。但不夠智能始終是外界給到比亞迪的一個重要標(biāo)簽。

不過過去一段時間，比亞迪在智能化上的秀了不少肌肉。在今年7月的騰勢N7發(fā)布會上，比亞迪發(fā)布了“天神之眼”高階智駕系統(tǒng)，同時還自研了車載計算平臺，以及自研軟件車載控制系統(tǒng)BOS。

同時在人員調(diào)動上，也能看出比亞迪對于自動駕駛的重視。今年以來比亞迪對組織結(jié)構(gòu)進行了調(diào)整，智能駕駛研發(fā)部門原負(fù)責(zé)人王歡離職，智能駕駛開發(fā)部被分拆，大部分被分流進韓冰負(fù)責(zé)的電子集成部。今年8月，地平線前智能駕駛研發(fā)總監(jiān)廖杰加入比亞迪，擔(dān)任比亞迪智能駕駛上海團隊負(fù)責(zé)人。

根據(jù)官方消息，今年的三季度，比亞迪將在新一代的王朝以及海洋網(wǎng)部分車型實裝 NVIDIA DRIVE Orin 芯片。同時還會從高速 NOA 功能開始逐步拓展高階智能駕駛。

不過當(dāng)下，自動駕駛的比拼已經(jīng)從高速延伸到城市領(lǐng)域。同行們定的目標(biāo)一個比一個激進，華為宣布要把城市 NOA 推廣到 45 個城市，小鵬是 50 個，理想直接翻番來到了100 個。如何加速智能化的進展將是比亞迪需要面對的挑戰(zhàn)。

另一方面則是品牌自身的高端調(diào)性。正如前文所提，盡管騰勢還有一半“奔馳”的基因，但大眾對它的印象更多的是源自比亞迪。從價位來看，無論是售價30.18萬-37.98萬元的騰勢N7還是售價33.58萬-46.58萬元的騰勢D9，都已經(jīng)站上高端。但是對于品牌本身而言，低打高的難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)要高過高打低。如何持續(xù)打造好的產(chǎn)品，提供具備吸引力的服務(wù)，都是比亞迪未來需要做的事情。

另外，比亞迪的國際化也引人關(guān)注。

在2020年及之前，中國汽車出口數(shù)量長期徘徊在百萬輛左右，隨著中國新能源汽車逐漸站上舞臺，2022年，中國汽車出口總量達(dá)到311萬輛，今年第一季度，中國汽車出口總量超越日本，躋身全球第一。而新能源汽車為其貢獻了非常重要的增量，對汽車出口增長貢獻率達(dá)到51.6%。

2022年下半年，比亞迪猛攻海外，主要市場集中在東南亞、中東、南美、澳大利亞和歐洲，并已經(jīng)取得一些成績。據(jù)晚點統(tǒng)計，2023 年上半年，比亞迪汽車海外銷量為 7.43 萬輛，超出去年全年銷量。

比亞迪已經(jīng)是以色列、新加坡、新西蘭的純電動車銷量冠軍。不過相比于從中國把車運往全球，在本土生產(chǎn)、銷售，會更有優(yōu)勢。但問題是，比亞迪最大的優(yōu)勢核心零部件全靠自產(chǎn)，用最低的生產(chǎn)成本打造性價比。所以，相比同行，比亞迪依賴于便宜的人力，產(chǎn)能復(fù)制難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于高自動化生產(chǎn)的競爭對手。

所以說，先不說比亞迪在海外面臨的競爭有多激烈，該怎么守住自己的成本領(lǐng)先戰(zhàn)略也是挑戰(zhàn)。

不過，比亞迪永遠(yuǎn)，永遠(yuǎn)不會停下。

參考來源：

晚點latepost:《比亞迪的臨界點：饑渴與克制、混亂與效率》

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