500萬(wàn)輛后的比亞迪：蟄伏之后，兇猛前進(jìn)

來(lái)源 | 伯虎財(cái)經(jīng)（bohuFN）

作者 | 夢(mèng)得

8月9日，比亞迪迎來(lái)了第500萬(wàn)輛新能源汽車下線，成為全球首個(gè)達(dá)成這一里程碑的車企。

這兩三年，比亞迪太恐怖了。

從第1輛新能源車下線到第100萬(wàn)輛，比亞迪用了13年；100萬(wàn)輛到200萬(wàn)輛用了1年，200萬(wàn)到300萬(wàn)輛則用了半年；不到9個(gè)月，比亞迪又官宣第500萬(wàn)輛新能源車下線。

增長(zhǎng)如此迅猛的情況下，增幅也遠(yuǎn)超同行。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2023 年上半年，整個(gè)中國(guó)新能源汽車零售銷量是 308 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 37%。其中比亞迪的銷量是 115 萬(wàn)輛，銷量增速高達(dá) 82%。作為對(duì)比，特斯拉的銷量為89萬(wàn)輛車，同比增長(zhǎng) 57%。

要承認(rèn)的是，中國(guó)新能源汽車行業(yè)這幾年確實(shí)在狂飆。正如王傳福在活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)中提到的，2005年—2015年，用了10年，新能源汽車市場(chǎng)滲透率才突破1%；從2016年—2019年，滲透率提到5%；到今年上半年，新能源的滲透率已經(jīng)達(dá)到32.4%。

而蟄伏多年的比亞迪也開始猛烈沖刺。在2020年，比亞迪的銷量還排不進(jìn)全國(guó)車企第十五名。次年，比亞迪第100萬(wàn)輛新能源汽車正式達(dá)成。今年上半年，比亞迪已經(jīng)成為中國(guó)整個(gè)乘用車市場(chǎng)的銷量冠軍。

從沒人看好走到第一名，比亞迪是怎么打贏這場(chǎng)翻身仗的?早在15年前巴菲特就幫我們問過(guò)了，“比亞迪如何保持領(lǐng)先？”王傳福的答案是“We’ll never,never rest.”（我們永遠(yuǎn)，永遠(yuǎn)不會(huì)停下）

01 漫長(zhǎng)的蟄伏，耀眼的出擊

如果必須說(shuō)出一個(gè)比亞迪為什么能夠如此快速增長(zhǎng)的原因，性價(jià)比無(wú)疑是一個(gè)關(guān)鍵。在王傳?？磥?lái)這是逼出來(lái)的，在很多人眼里這是比亞迪的基因。

王傳福第一桶金就是通過(guò)性價(jià)比搶來(lái)的。比亞迪生產(chǎn)鎳鎘電池，啟動(dòng)資金僅有250萬(wàn)元，而在當(dāng)時(shí)，一條鎳鎘電池生產(chǎn)線則需要幾千萬(wàn)元的投入?！百Y金不夠，人手來(lái)湊”，比亞迪開始手動(dòng)制造生產(chǎn)設(shè)備，將自動(dòng)化生產(chǎn)線分解成一個(gè)個(gè)人工可以完成的工序，然后依靠自研的半自動(dòng)化設(shè)備和國(guó)內(nèi)廉價(jià)勞動(dòng)力將成本壓到最低，用性價(jià)比來(lái)?yè)魯?duì)手。當(dāng)時(shí)比亞迪所產(chǎn)出的鎳鎘電池不但能夠保證質(zhì)量，其生產(chǎn)成本比日本巨頭廠商低了40%。以此拿到了諾基亞、松下、索尼等大公司的訂單，比亞迪在2002年成功上市。

此后，王傳福有了更大的野心，2003年，比亞迪決定收購(gòu)秦川汽車開始造車。在進(jìn)入汽車行業(yè)的第一天，迎面而來(lái)的是，比亞迪的股價(jià)跌了 20%。王傳福沒有改變想法，但也同樣遇上資金短缺的問題。因外購(gòu)零部件成本太高，比亞迪又把電池制造的經(jīng)驗(yàn)復(fù)制在造車上，走上一條垂直整合+半自動(dòng)版人工生產(chǎn)線之路。

從2003年開始布局汽車電子的生產(chǎn)和制造，到2010年，比亞迪旗下的零部件廠超過(guò)100家，除了玻璃、輪胎之外，比亞迪的制造幾乎設(shè)計(jì)所有汽車組件。也正是依托成本更低的供應(yīng)鏈和制造方式，比亞迪造出了極具價(jià)格優(yōu)勢(shì)的汽車。

比如自研的 F6 車型的模具，比起外包，其縮短了近一半的開發(fā)時(shí)間，且模具成本從近 1.5 億元降低至 8000 萬(wàn)元。外形和性能酷似豐田卡羅拉的比亞迪F3售價(jià)只有卡羅拉的一半。目前，比亞迪全資控股的弗迪系公司業(yè)務(wù)覆蓋了電動(dòng)車的主要硬件的研發(fā)和制造。同時(shí)，比亞迪也在不斷研發(fā)更多技術(shù)，也就意味著，可以擁有更多可以整合的技術(shù)。

比如2020年，比亞迪在插混專用發(fā)動(dòng)機(jī)、 EHS 電混系統(tǒng)、插混專用刀片電池三大核心技術(shù)迎來(lái)了突破和應(yīng)用。把第一代 DM 的雙鏈接架構(gòu)，和突破的三大核心技術(shù)結(jié)合在一起，研發(fā)出了 DM-i 超級(jí)混動(dòng)技術(shù)，直接降低了混動(dòng)車型的消費(fèi)門檻，入門價(jià)格直接下降到10萬(wàn)級(jí)水平，符合大部分消費(fèi)者的購(gòu)車預(yù)算，同時(shí)其油耗還做到了比同級(jí)的燃油車更低。簡(jiǎn)而言之，性能比我好的，價(jià)格沒我低；價(jià)格比我低的，性能沒我好。

經(jīng)過(guò)十余年發(fā)展，比亞迪今天已是全球垂直整合程度最高的車企。不過(guò)，高度的垂直整合模式也讓市場(chǎng)十年沒有看到比亞迪的進(jìn)展。據(jù)王傳福透露，在最近的12年，比亞迪有11年的研發(fā)投入都遠(yuǎn)超當(dāng)年的凈利潤(rùn)，甚至超出3-4倍。2019年，比亞迪凈利潤(rùn)只有16億元，但在研發(fā)上投了84億元。王傳福在活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)提到2019年時(shí)甚至一度哽咽，表示這是最艱難的一年。

直到2020年后，比亞迪DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)橫空出世，插混市場(chǎng)迎來(lái)巨大需求，比亞迪開始起飛，同時(shí)，為了迅速擴(kuò)張產(chǎn)能，比亞迪還展開了降本降價(jià)策略，搶占燃油車的市場(chǎng)。如果說(shuō)，2022 年凈利潤(rùn)達(dá)到 166 億元，還存在#政府補(bǔ)貼#的爭(zhēng)議。2023 年上半年，停止補(bǔ)貼后，預(yù)計(jì)2023年上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)105億元-117億元，同比增長(zhǎng)192.05%-225.43%；

不過(guò)，站在高光下的比亞迪，其增長(zhǎng)勢(shì)頭能持續(xù)多久呢？成為中國(guó)第一的目標(biāo)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)，那么成為世界第一呢？

02 不得不解決的問題

雖然靠著垂直整合能力，比亞迪在在中低端市場(chǎng)可以說(shuō)是予取予奪，但毫無(wú)疑問，如何沖擊高端市場(chǎng)將是比亞迪未來(lái)主要發(fā)力的方向。

這個(gè)動(dòng)作實(shí)際已經(jīng)在做了。觀察比亞迪上半年的產(chǎn)銷快報(bào)不難發(fā)現(xiàn)，騰勢(shì)D9已經(jīng)可以貢獻(xiàn)穩(wěn)定的銷量——上半年騰勢(shì)D9有四個(gè)月銷量都銷量過(guò)萬(wàn)，6月銷量還超過(guò)了MPV領(lǐng)域知名玩家別克GL8。

不過(guò)，關(guān)于比亞迪是否能在高端市場(chǎng)穩(wěn)定復(fù)制騰勢(shì)D9還有待商榷。騰勢(shì)雖然是比亞迪和奔馳合作的品牌，但過(guò)去十余年間愣是名不見經(jīng)傳。新能源時(shí)代，比亞迪的強(qiáng)勢(shì)崛起，并把沖高的希望寄托于此。

同時(shí)MPV并不是新能源廠商們重視的領(lǐng)域，作為工具屬性較強(qiáng)的車型，天花板有限，老玩家們都是油車車型，新玩家比如極氪、嵐圖等同樣不具備品牌基礎(chǔ)。而在新能源汽車的“迪王”的背書下，騰勢(shì)的起勢(shì)比起同行的嵐圖等顯然是具備優(yōu)勢(shì)的。

而在suv等更熱門的領(lǐng)域，大家比拼的更多是智能化和高端品牌積累。

比亞迪在自動(dòng)駕駛這一塊一直比較謹(jǐn)慎，雖然早在2018年就屢屢傳出與百度、華為、速騰聚創(chuàng)、地平線等企業(yè)合作，還陸續(xù)投資了地平線、速騰聚創(chuàng)、Momenta等公司。但不夠智能始終是外界給到比亞迪的一個(gè)重要標(biāo)簽。

不過(guò)過(guò)去一段時(shí)間，比亞迪在智能化上的秀了不少肌肉。在今年7月的騰勢(shì)N7發(fā)布會(huì)上，比亞迪發(fā)布了“天神之眼”高階智駕系統(tǒng)，同時(shí)還自研了車載計(jì)算平臺(tái)，以及自研軟件車載控制系統(tǒng)BOS。

同時(shí)在人員調(diào)動(dòng)上，也能看出比亞迪對(duì)于自動(dòng)駕駛的重視。今年以來(lái)比亞迪對(duì)組織結(jié)構(gòu)進(jìn)行了調(diào)整，智能駕駛研發(fā)部門原負(fù)責(zé)人王歡離職，智能駕駛開發(fā)部被分拆，大部分被分流進(jìn)韓冰負(fù)責(zé)的電子集成部。今年8月，地平線前智能駕駛研發(fā)總監(jiān)廖杰加入比亞迪，擔(dān)任比亞迪智能駕駛上海團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人。

根據(jù)官方消息，今年的三季度，比亞迪將在新一代的王朝以及海洋網(wǎng)部分車型實(shí)裝 NVIDIA DRIVE Orin 芯片。同時(shí)還會(huì)從高速 NOA 功能開始逐步拓展高階智能駕駛。

不過(guò)當(dāng)下，自動(dòng)駕駛的比拼已經(jīng)從高速延伸到城市領(lǐng)域。同行們定的目標(biāo)一個(gè)比一個(gè)激進(jìn)，華為宣布要把城市 NOA 推廣到 45 個(gè)城市，小鵬是 50 個(gè)，理想直接翻番來(lái)到了100 個(gè)。如何加速智能化的進(jìn)展將是比亞迪需要面對(duì)的挑戰(zhàn)。

另一方面則是品牌自身的高端調(diào)性。正如前文所提，盡管騰勢(shì)還有一半“奔馳”的基因，但大眾對(duì)它的印象更多的是源自比亞迪。從價(jià)位來(lái)看，無(wú)論是售價(jià)30.18萬(wàn)-37.98萬(wàn)元的騰勢(shì)N7還是售價(jià)33.58萬(wàn)-46.58萬(wàn)元的騰勢(shì)D9，都已經(jīng)站上高端。但是對(duì)于品牌本身而言，低打高的難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)要高過(guò)高打低。如何持續(xù)打造好的產(chǎn)品，提供具備吸引力的服務(wù)，都是比亞迪未來(lái)需要做的事情。

另外，比亞迪的國(guó)際化也引人關(guān)注。

在2020年及之前，中國(guó)汽車出口數(shù)量長(zhǎng)期徘徊在百萬(wàn)輛左右，隨著中國(guó)新能源汽車逐漸站上舞臺(tái)，2022年，中國(guó)汽車出口總量達(dá)到311萬(wàn)輛，今年第一季度，中國(guó)汽車出口總量超越日本，躋身全球第一。而新能源汽車為其貢獻(xiàn)了非常重要的增量，對(duì)汽車出口增長(zhǎng)貢獻(xiàn)率達(dá)到51.6%。

2022年下半年，比亞迪猛攻海外，主要市場(chǎng)集中在東南亞、中東、南美、澳大利亞和歐洲，并已經(jīng)取得一些成績(jī)。據(jù)晚點(diǎn)統(tǒng)計(jì)，2023 年上半年，比亞迪汽車海外銷量為 7.43 萬(wàn)輛，超出去年全年銷量。

比亞迪已經(jīng)是以色列、新加坡、新西蘭的純電動(dòng)車銷量冠軍。不過(guò)相比于從中國(guó)把車運(yùn)往全球，在本土生產(chǎn)、銷售，會(huì)更有優(yōu)勢(shì)。但問題是，比亞迪最大的優(yōu)勢(shì)核心零部件全靠自產(chǎn)，用最低的生產(chǎn)成本打造性價(jià)比。所以，相比同行，比亞迪依賴于便宜的人力，產(chǎn)能復(fù)制難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于高自動(dòng)化生產(chǎn)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

所以說(shuō)，先不說(shuō)比亞迪在海外面臨的競(jìng)爭(zhēng)有多激烈，該怎么守住自己的成本領(lǐng)先戰(zhàn)略也是挑戰(zhàn)。

不過(guò)，比亞迪永遠(yuǎn)，永遠(yuǎn)不會(huì)停下。

參考來(lái)源：

晚點(diǎn)latepost:《比亞迪的臨界點(diǎn)：饑渴與克制、混亂與效率》

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