車和測(cè)評(píng)，全都得硬

國(guó)內(nèi)新能源汽車的銷量與各類新概念齊飛。

相關(guān)部門數(shù)據(jù)顯示，截至2022年9月，全國(guó)新能源車保有量超過(guò)1100萬(wàn)輛，這意味著2022年全國(guó)新能源車銷量勢(shì)必突破600萬(wàn)輛，儼然自成消費(fèi)一極。

數(shù)量增長(zhǎng)的另一面，是不斷擴(kuò)大的信息差。

電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化三化疊加，使得行業(yè)處于頻仍的技術(shù)革命之中，大量新名詞讓普通消費(fèi)者疲于應(yīng)付：混動(dòng)有輕重之別，純電有EV、HEV、PHEV、48V等名目繁多的差異。如果要把上述名詞搞明白，任何消費(fèi)者除了搜索，需要過(guò)濾掉一大批語(yǔ)焉不詳?shù)男畔ⅰ?/p>

如果還要進(jìn)一步把各大廠商為了營(yíng)銷，生造的諸如全棧自研、第三空間、多模態(tài)空間交互、情感渦流、零重力座椅，以及持續(xù)“泛化”的OTA等概念搞明白，不花費(fèi)大量時(shí)間根本不可能徹底解決上述疑問(wèn)。

“別說(shuō)消費(fèi)者看不懂，我們自己也看不懂?！辈簧倌贻p的造車人，或多或少會(huì)遇到主機(jī)廠中的黑話，問(wèn)了顯得不專業(yè)，不問(wèn)又成了車間里的門外漢?？墒?，消費(fèi)者無(wú)法，也沒(méi)有必要像業(yè)內(nèi)人士一樣，把諸多名詞解釋沉淀為行業(yè)知識(shí)，他們的目的無(wú)比簡(jiǎn)單：到底什么是好的產(chǎn)品。

產(chǎn)業(yè)上，國(guó)產(chǎn)新能源已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了對(duì)合資車的彎道超車，紅利其實(shí)并未完全傳導(dǎo)至體驗(yàn)側(cè)，多元的評(píng)價(jià)體系與缺乏實(shí)證的評(píng)測(cè)，讓認(rèn)知鴻溝變得越來(lái)越大。

作為產(chǎn)業(yè)換道超車的重要領(lǐng)域，新能源汽車近年來(lái)快速發(fā)展。

今年前11個(gè)月，比亞迪在國(guó)內(nèi)的新能源銷量為162.8萬(wàn)輛，遠(yuǎn)超市場(chǎng)對(duì)特斯拉中國(guó)65萬(wàn)輛+的預(yù)估。如果說(shuō)銷量是超車的表征，那么不斷涌現(xiàn)的產(chǎn)業(yè)巨頭，則表明國(guó)產(chǎn)新能源產(chǎn)業(yè)也取得了長(zhǎng)足進(jìn)步。

能源切換與國(guó)家政策扶持雙重刺激下，國(guó)內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)鏈在上游材料與下游應(yīng)用，涌現(xiàn)了諸如天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、寧德時(shí)代、比亞迪、億緯鋰能、星源材質(zhì)等一眾細(xì)分領(lǐng)域巨頭。相比燃油車時(shí)代，產(chǎn)業(yè)鏈的國(guó)產(chǎn)化率已有了極大提升。

與電動(dòng)化并行的是網(wǎng)聯(lián)化與智能化，國(guó)內(nèi)百度Apollo、蘑菇車聯(lián)、宏景智能等背景各異的自動(dòng)駕駛企業(yè)崛起，由歐美主導(dǎo)的話語(yǔ)權(quán)正在逐漸東移。

諸多細(xì)節(jié)也能印證國(guó)產(chǎn)新能源實(shí)現(xiàn)彎道超車的事實(shí)。

剛剛出爐的2022懂車帝冬測(cè)結(jié)論顯示，國(guó)產(chǎn)新能源在續(xù)航方面有了很大改觀。冬測(cè)續(xù)航達(dá)成率48.5%，前三名被國(guó)產(chǎn)包攬，達(dá)成率相較于合資車優(yōu)勢(shì)明顯。續(xù)航前三名均被國(guó)產(chǎn)車型包攬，前十名國(guó)產(chǎn)車占據(jù)8席。其中國(guó)產(chǎn)車型的平均續(xù)航達(dá)成率49.1%，合資品牌續(xù)航達(dá)成率45.8%。

充電方面，支持快充的21臺(tái)國(guó)產(chǎn)車型的平均充電時(shí)間為107.1分鐘，6臺(tái)合資車型的平均充電時(shí)間為162.3分鐘。以最大充電功率來(lái)排名的排行榜中，前十名里國(guó)產(chǎn)車型占據(jù)八席；平均充電功率來(lái)排名的排行榜中，前十位里國(guó)產(chǎn)車仍有七位，測(cè)試的國(guó)產(chǎn)車型整體上要優(yōu)于合資車型。

值得一提的是，上述測(cè)試中，除了4臺(tái)微型車外，其他4臺(tái)磷酸鐵鋰車型的續(xù)航達(dá)成率均超過(guò)50%，側(cè)面印證了在低溫條件下，磷酸鐵鋰性能上的劣勢(shì)并不明顯。

技術(shù)、工藝上的進(jìn)步與國(guó)內(nèi)日益內(nèi)卷的競(jìng)爭(zhēng)，在某種意義上正在讓國(guó)產(chǎn)新能源汽車品牌呈現(xiàn)出某種外溢，從出口數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)這一苗頭。

過(guò)去十年，國(guó)產(chǎn)汽車出口長(zhǎng)期徘徊在100萬(wàn)輛上下，新能源噴涌的近兩年，直接突破了200萬(wàn)輛關(guān)卡。2021年國(guó)內(nèi)整車出口213.8萬(wàn)輛，今年前10個(gè)月，出口規(guī)模已經(jīng)超過(guò)去年全年。

具體到品牌，BYD HAN與BYD TANG兩款比亞迪分別定位中高端轎車與SUV的車型，直接與特斯拉Model 3/Y硬剛，而B(niǎo)YD HAN售價(jià)7.2萬(wàn)歐元，甚至比Model 3還高。比亞迪的出海策略不僅依靠性能與智能打開(kāi)市場(chǎng)，而且還順帶撕掉了在國(guó)內(nèi)的性價(jià)比標(biāo)簽。

此外，吉利領(lǐng)克01 PHEV車型登陸歐洲市場(chǎng)，在比利時(shí)與法國(guó)試水訂閱制。長(zhǎng)城子品牌魏牌摩卡PHEV的售價(jià)已經(jīng)觸及歐洲豪華車型。自主品牌新能源汽車在2020年完成對(duì)新勢(shì)力的反戈一擊后，迅速把刀鋒指向了海外。

需要指出的是，國(guó)產(chǎn)新能源出海大幅加快，與眼下歐洲能源危機(jī)也息息相關(guān)，因此我們看到，不少主機(jī)廠除了將產(chǎn)品帶到海外，而且可能會(huì)走得更遠(yuǎn)，例如蔚來(lái)進(jìn)軍德、荷、丹、瑞、挪五國(guó)之后，還嘗試在德國(guó)推出帶有本土化色彩的“訂閱”制租車與換電租賃模式。

不過(guò)，一眾車企與新技術(shù)站到前臺(tái)對(duì)壘之際，我們發(fā)現(xiàn)，國(guó)產(chǎn)新能源大廠也陷入了自說(shuō)自話的情況，尤其是手機(jī)廠商跨界而來(lái)后，原本已經(jīng)內(nèi)卷的賽道，如今大興比附之風(fēng)。比如家家都是BBA，新車型必定“百萬(wàn)豪車體驗(yàn)”，各方面“遙遙領(lǐng)先”。

當(dāng)產(chǎn)品力增長(zhǎng)之際，消費(fèi)者突然發(fā)現(xiàn)，國(guó)產(chǎn)新能源品牌被鍍上了一層又一層“話術(shù)”。

國(guó)產(chǎn)新能源換道超車，基本完成了技術(shù)與產(chǎn)品上，對(duì)國(guó)外同行的“祛魅”。

“恐懼來(lái)源于未知”，人們對(duì)新事物總是充滿疑慮，這也是當(dāng)下新能源汽車消費(fèi)，依舊面臨不少問(wèn)題的核心原因所在。當(dāng)能源動(dòng)力、車輛結(jié)構(gòu)、人車交互發(fā)生翻天覆地變化之際，定義一款新能源車的好壞正在變得越來(lái)越困難。

作為概念泛化始作俑者，余承東日前在央視遇見(jiàn)大咖中，回應(yīng)了外界對(duì)其“余大嘴”的稱呼，他表示雖然自己話說(shuō)得很大，但都提前超額完成了。不是說(shuō)自己不謙虛，而是有個(gè)目標(biāo)來(lái)牽引大家。換句話說(shuō)，余承東“吹牛”是在管理團(tuán)隊(duì)與自己上級(jí)的預(yù)期，是to老板而非to消費(fèi)者。

那么問(wèn)題來(lái)了，到底什么樣的數(shù)據(jù)和結(jié)論最值得信賴？肯定不能單方面相信“余承東們”的話。面對(duì)紛繁話術(shù)的“劇場(chǎng)假象”與眾口不一的“市場(chǎng)假象”，消費(fèi)市場(chǎng)比任何時(shí)候都需要標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的評(píng)測(cè)，對(duì)國(guó)產(chǎn)新能源進(jìn)行某種“二次祛魅”。

新能源汽車并不像已經(jīng)有百余年歷史的燃油汽車，相關(guān)技術(shù)趨于穩(wěn)定，面對(duì)電動(dòng)化，用戶始終面臨新的焦慮。消費(fèi)者所能參考的評(píng)價(jià)體系眼花繚亂，例如NEDC、CLTC、WLTP、EPA等續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)自己的電動(dòng)車在冬季趴窩時(shí)，消費(fèi)者才真切地認(rèn)識(shí)到：沒(méi)有建立在實(shí)測(cè)之上的標(biāo)準(zhǔn)，約等于沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)。

三化交疊引發(fā)技術(shù)加速迭代，客觀上造成消費(fèi)者與產(chǎn)品之間存在廣泛而深刻的信息差，而傳統(tǒng)汽車評(píng)價(jià)體系無(wú)法跟上產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的步伐，則進(jìn)一步擴(kuò)大了信息差。

燃油車時(shí)代，人們往往關(guān)注零百加速、百公里油耗以及車輛保養(yǎng)等等維度。比如零百加速指標(biāo)能夠較為明顯地反映整車動(dòng)力，畢竟加速后勁不足與傳動(dòng)匹配不暢,都會(huì)拖累零百加速的表現(xiàn)。

而如今，三電改變了傳統(tǒng)燃油車的動(dòng)力設(shè)計(jì)，過(guò)去的評(píng)價(jià)尺度已然跟不上變化。何況網(wǎng)聯(lián)化與智能化，催生了智能座艙、自動(dòng)駕駛、芯片算力等全新領(lǐng)域，需要更多維度的衡量體系。

以自動(dòng)駕駛為例，單感知路線就存在激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)與攝像頭三種路線，一些車企走上線性邏輯，認(rèn)為堆足夠多的激光雷達(dá)，就能讓感知方案解放雙手，應(yīng)對(duì)復(fù)雜多變的路況。

懂車帝最近的冬季評(píng)測(cè)顯示，無(wú)論感知和視覺(jué)，兩種路線都能夠通過(guò)日夜雪地ACC自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)測(cè)試的兩個(gè)項(xiàng)目，且揚(yáng)雪測(cè)試的通過(guò)率能達(dá)到50%。

測(cè)試結(jié)果顯示，選擇搭載激光雷達(dá)的車型，本身在輔助駕駛方面的能力就不差，而部分車型搭載基礎(chǔ)的硬件配置，依然可以憑借優(yōu)秀的自研算法，同樣可以取得較好的成績(jī)。

如果沒(méi)有實(shí)測(cè)，消費(fèi)者可能很難知道以下情況：低溫會(huì)對(duì)輔助駕駛的功能穩(wěn)定性產(chǎn)生影響，但搭載激光雷達(dá)車型的表現(xiàn)普遍較好。

此外，在整個(gè)冬測(cè)過(guò)程中，38%的新能源車出現(xiàn)各類問(wèn)題，有7款車車窗玻璃和門把手被凍住，3款車空氣懸架出現(xiàn)故障，但大部分都能在短時(shí)間恢復(fù)。

顯然，真正下場(chǎng)實(shí)測(cè)，才能祛除堆料之“魅”。

上述梳理不難發(fā)現(xiàn)，評(píng)測(cè)是消費(fèi)者消除技術(shù)迭代與主機(jī)廠話術(shù)兩大迷霧的“新工具”。然而當(dāng)下，車企、車評(píng)人、汽車平臺(tái)等各類評(píng)測(cè)內(nèi)容參差不齊，維度相對(duì)單一，缺乏實(shí)測(cè)化。再加上新能源車信息渠道紛繁復(fù)雜，用戶很難了解車輛的全面信息。

因此，建立更全面客觀的新能源評(píng)測(cè)體系，生產(chǎn)、匯聚、篩選有效信息成為用戶剛需，留給懂車帝們的未完成任務(wù)，還非常之多。比如針對(duì)座艙的評(píng)測(cè)，目前并沒(méi)有統(tǒng)一評(píng)價(jià)尺度，電車自燃也無(wú)任何有說(shuō)服力的實(shí)測(cè)，甚至比底盤還讓人捉摸不透。

十年之前，BBA與合資品牌在國(guó)內(nèi)大殺四方的時(shí)代不復(fù)返，電車時(shí)代，自主品牌與新勢(shì)力的此消彼長(zhǎng)的博弈，讓人們不再把BBA與合資品牌奉為圭臬。

現(xiàn)如今，國(guó)產(chǎn)新能源產(chǎn)業(yè)搶灘技術(shù)高點(diǎn)，相關(guān)主機(jī)廠形成各自生態(tài)是無(wú)可厚非之事。從某種意義上講，主機(jī)廠迷上“造詞”是一件一體兩面的事情，既是營(yíng)銷話術(shù)以提振聲量的方式，也是對(duì)自身產(chǎn)品和工藝能力自信的外化表現(xiàn)。

真正需要意識(shí)到的是我們?cè)谠捳Z(yǔ)體系上所面臨的短板，例如評(píng)測(cè)，對(duì)于國(guó)產(chǎn)新能源產(chǎn)業(yè)而言，一套完善的評(píng)測(cè)體系，事關(guān)話語(yǔ)體系爭(zhēng)奪；對(duì)于消費(fèi)者而言，更有助于消除對(duì)未知的疑慮，從根本上解決當(dāng)下，圍繞新能源的各種誤解與夸大。

顯然，新詞匯越是紛繁復(fù)雜，消費(fèi)市場(chǎng)反而會(huì)越關(guān)注實(shí)測(cè)，這表明，在新能源產(chǎn)業(yè)超車之際，人們對(duì)于“真實(shí)”的需求甚至正在改變傳統(tǒng)汽車消費(fèi)的習(xí)慣——先看顏值，再看價(jià)格，然后才會(huì)關(guān)注性能。

往大了說(shuō)，當(dāng)國(guó)產(chǎn)新能源完成彎道超車時(shí)，中國(guó)也正在建立一套比肩國(guó)外的第三方評(píng)測(cè)體系。

例如對(duì)標(biāo)NEDC標(biāo)準(zhǔn)（新歐洲周期）的CLTC-P（中國(guó)輕型汽車行駛工況），試圖針對(duì)城市、郊區(qū)、高速，以求反映各車型在國(guó)內(nèi)的路況表現(xiàn)，從而逐漸成為國(guó)內(nèi)新能源主機(jī)廠的標(biāo)準(zhǔn)。

除CLTC之外，懂車帝日前發(fā)布了“6+2新能源汽車評(píng)測(cè)體系”，包括續(xù)航、充電、輔助駕駛、智能座艙、性能、空間等6大維度，以及冬季和夏季極限評(píng)測(cè)2大場(chǎng)景。這種第三方視角進(jìn)行橫向?qū)Ρ龋钛a(bǔ)了消費(fèi)導(dǎo)向評(píng)測(cè)的空白，

NEDC、CLTC-P主要按照區(qū)域路況進(jìn)行評(píng)測(cè)，更偏重于普適性。而高溫、高寒、高原為代表的汽車“三高”測(cè)試更切中消費(fèi)者視角，然而在懂車帝之前，這種測(cè)試往往由車企主導(dǎo)。

無(wú)論車企，還是工信部主導(dǎo)的CLTC-P標(biāo)準(zhǔn)，亦或懂車帝這類第三方視角的測(cè)試不斷完善，對(duì)于國(guó)產(chǎn)新能源而言，在產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品的硬實(shí)力上完成超越時(shí)，評(píng)價(jià)體系的多元化也在補(bǔ)全我們的軟實(shí)力。