文/路世明

編輯/大風(fēng)

近日，有網(wǎng)友曝出寧德時代向員工發(fā)出了“奮斗100天”的號召。圖片內(nèi)容顯示，為更好完成組織賦子的任務(wù)，加快推進各項工作達成，寧德時代號召從6月12日起，JG7+奮斗100天。

簡而言之，就是號召符合條件的員施行896的工作日，即早上8點上班，晚上9點下班，每周工作6天，共“奮斗”100天。

消息發(fā)酵后，寧德時代迅速引來了各種“謾罵”。有網(wǎng)友表示：“寧德時代這個搞法遠比任何其他企業(yè)做這事更惡劣。”、“這就是鋰電池行業(yè)世界第一的龍頭企業(yè)，產(chǎn)業(yè)升級后牛馬依舊牛馬?！?/p>

而針對施行896工作制的消息，6月17日寧德時代則回應(yīng)稱：“這是謠言，是造謠，我們沒有896?！?/p>

消息究竟是不是謠言，或許只有寧德時代的員工們更清楚。但從這則消息不難看出，寧德時代在告別高速增長時期、產(chǎn)能持續(xù)過剩、競爭對手群起的局面下，正顯的十分“焦慮”。

中外有別，公然無視勞動法

寧德時代的回應(yīng)似乎有點站不住腳。

此前，有寧德時代內(nèi)部員工向《國際金融報》記者證實，公司確實有發(fā)布“奮斗100天”的消息，但并非通過內(nèi)部通知郵件發(fā)送，而是以群消息傳達或口頭通知。

更重要的一點是，寧德時代“奮斗百天”的口號并不是今年才有，而是早在2016年便被提及。

彼時寧德時代還未有“寧王”稱呼，面對市場競爭，董事長曾毓群提出“要以跟競爭對手拼命的精神奮斗百天”。從那時起，各個部門便下達要求，員工開始每天加班至晚上9、10點才能下班，且“義務(wù)加班”。但與此次傳出的“896”工作制不同的是，2016年并未有明確職級要求。

通過壓榨員工勞動時間的“奮斗”精神，并非寧德時代一家獨有。

2014年，臺積電就曾提出過“夜鷹計劃”，即從4萬多名員工中組織300余人的研發(fā)工程師團隊專門值小夜班或大夜班，實現(xiàn)24小時不間斷加速研發(fā)，依靠投資1.5倍和2倍的人力和時間追趕技術(shù)。

2016年底，夜鷹計劃初獲成功，攻克10納米節(jié)點。單10納米之后還有7納米，7納米之后還有5納米，夜鷹部隊沒有原地解散，而是化整為零，變?yōu)槌ｑv制度。

有樣學(xué)樣，2022年已有報道指出，“奮斗100天”在寧德時代已成常態(tài)化。另一個佐證是，此前不少求職者在社交平臺發(fā)文稱，面試該公司，面試官會直接提問“能否加班”。

在如此明目張膽地不遵守勞動保障法律法規(guī)之外，更“惡劣”的一點是在網(wǎng)傳寧德時代的通知中明確提到：外籍員工不強制，按他們的意愿。

這無疑是在告訴所有人：只有中國員工才配得上這種“奮斗”精神。這種區(qū)別對待的做法，不僅傷害了員工的感情，也嚴重損害了寧德時代的形象和聲譽。

有意思的是，6月7日美國共和黨議員要求以強迫勞動為由，將寧德時代列入制裁名單，受該消息沖擊、股票暴跌的寧德時代則反駁稱：相關(guān)指控毫無根據(jù)并完全錯誤。

產(chǎn)能過剩，營收連續(xù)下滑。

號召員工“奮斗”的背后，是寧德時代對發(fā)展的“焦慮”。

根據(jù)其2024年一季度財報，2024年1-3月寧德時代實現(xiàn)營業(yè)收入797.7億元，同比減少10.41%，這已是繼去年四季度后，寧德時代連續(xù)第二季度出現(xiàn)營收下滑現(xiàn)象。

此外，一季度實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤105.1億元，雖然依舊在增長，但增速已下滑至7%，遠無法和去年一季度的557.97%相提并論。

其實進入到2024年以來，動力電池行業(yè)的競爭態(tài)勢變得進一步惡化。

數(shù)據(jù)層面，磷酸鐵鋰電芯均價降到0.38元/Wh，同比下降52%，環(huán)比下降13.6%；三元鋰電芯均價降至0.48/Wh，同比降幅高達44%，環(huán)比下滑4%；位于產(chǎn)業(yè)鏈最上游的原材料碳酸鋰售價則降至10萬元左右，相比兩年前降幅超過80%。

隨著動力電池價格戰(zhàn)的進一步加劇，寧德時代營收端不斷承壓，增長疲態(tài)盡顯。整體來看，造成寧德時代失利的原因有很多，但最重要的還是產(chǎn)能的“失速與過?！薄?/strong>

2021年和2022年是整個全球市場新能源車型增速最快的兩年，但是到了2023年，新能源產(chǎn)銷的增速大幅度放緩，海外很多車企也都放出了要“延緩新能源進程”的決定。

不過，車企在過去三年內(nèi)大幅度擴產(chǎn)，庫存已經(jīng)有了不少的累加，動力電池的進一步成長空間受到了嚴重的擠壓。2023年上半年，新能源電池企業(yè)的產(chǎn)能利用率只有40%，有60%左右的“空產(chǎn)”是裝不上車的。

具體到寧德時代，2021年產(chǎn)能利用率高達95%，2022年產(chǎn)能利用率九下降到了83.4%，到了2023年，寧德時代的產(chǎn)能已經(jīng)能滿足全球80%左右的動力電池需求，但是產(chǎn)能的利用率卻只有70.47%。

可即便如此，寧德時代擴產(chǎn)的步伐并沒有絲毫放緩。

近日北京時代電池基地項目獲批施工許可證，工程規(guī)模1.57萬平方米，將分兩期建設(shè)，計劃2026年投產(chǎn)。從股權(quán)結(jié)構(gòu)來看，北京時代為寧德時代、北汽海藍芯、京能科技、小米汽車四方設(shè)立的合資公司，而寧德時代持股51%，為實控方。

一般來說，企業(yè)在面臨發(fā)展臨界點的時候，要么會讓員工拼命加班加點卷低價，要么會向上突圍走科技創(chuàng)新高端化。現(xiàn)在看來，寧德時代似乎選擇了前者。

群狼環(huán)伺，寧王“地位”不保

雖然寧德時代依舊是目前國內(nèi)最大的電池供應(yīng)商，但是動力電池市場已經(jīng)告別寧德時代“一家獨大”的局面，市場的話語權(quán)逐步從寧德時代向更多元的企業(yè)轉(zhuǎn)移。

數(shù)據(jù)顯示，5月國內(nèi)電池裝車量為9.9GWh，同比增長41.2%。不過，寧德時代同期的電池裝車輛為17.29GWh，市占率為43.87%，環(huán)比下降0.77%。

相比之下，比亞迪以11.42GWh的裝車量排在第二位，市占率為28.97%，環(huán)比增長0.6%。

再把時間線拉長一些，2022年寧德時代在國內(nèi)動力電池市場的份額首次跌破50%；2023年9月寧德時代的市場占有率失守40%下跌到39.41%。

2023年全年，寧德時代雖然仍保持43.1%的市場占有率，但與2022年的48.2%相比，已大幅下降5.1個百分點。形成鮮明對比的依舊是比亞迪，其在2023年的市場份額增長了3.76%。

事實上，除了比亞迪自有汽車銷售帶來的競爭壓力之外，下游整車企業(yè)本身也不愿意看到寧德時代在動力電池領(lǐng)域一家獨大的局面。

一方面，出于保供考慮以及減少對寧德時代的過度依賴等需求，國內(nèi)車企紛紛建立起分散化的采購體系，開始選擇中創(chuàng)新航、弗迪電池、欣旺達等低價電池裝配至較低車型，這使得寧德時代的電池裝車量逐漸下滑。

另一方面，隨著廣汽、上汽、長安、吉利、蔚來、小鵬等多家車企宣布自研電池，希望把動力電池納入自己的垂直零部件供應(yīng)鏈管理體系，也導(dǎo)致寧德時代與車企訂單“強綁定”的商業(yè)模式開始變得愈發(fā)不穩(wěn)定。

對此，寧德時代曾在2023年初推出“鋰礦返利”計劃，該計劃旨在進一步“綁定”車企的訂單，但該計劃隨著鋰價跳水而再無下文。

除了市占率被“同行”和“客戶”不斷侵蝕以外，寧德時代在海外市場也正遭遇著打壓。

6月7日，美國 ” 美中戰(zhàn)略競爭特別委員會 ” 主席及多位眾議院議員發(fā)起一項名為《脫離外國敵對電池依賴法》的議案。該議案要求禁止美國國土安全部從六家中國鋰電池企業(yè)采購電池，包括寧德時代和比亞迪。

受到這一利空消息的影響，寧德時代股價于6月14日出現(xiàn)了大幅下跌，市值進一步縮水。

國內(nèi)群狼環(huán)伺，國外遭遇抵制，褪去萬億市值光環(huán)的寧德時代，面臨的壓力與日俱增。

如何才能尋求一條新的出路？這個問題的答案或許是技術(shù)突破，又或許是引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)風(fēng)向改變，但絕對不會是“加班”。