中國(guó)汽車市場(chǎng)現(xiàn)狀及趨勢(shì)

初代網(wǎng)紅羅永浩最近宣布退出所有社交平臺(tái)，大家津津樂道的“真還傳”也迎來大結(jié)局，從產(chǎn)品經(jīng)理到賣貨大師，老羅一向以“頭鐵”被眾多人追捧。不過在告別采訪中，老羅聊到汽車市場(chǎng)卻明顯“認(rèn)慫”了，老羅聊到其實(shí)自己動(dòng)過造車的心思，只不過經(jīng)深思熟慮后，還是決定不摻和這檔子事。

納尼？車圈到底有多艱難？老羅竟然看了都搖頭？
其實(shí)老羅可謂人間清醒！從年初的原材料漲價(jià)車企叫苦不迭，再到疫情反復(fù)工廠被封控，直至4月汽車市場(chǎng)創(chuàng)下近十年來銷量新低，車圈可謂供給難、管理難、消費(fèi)難，更不用說這兩年來那些被洗牌淘汰出局的廠家有多少。

車圈缺少了老羅可能少了幾分喜聞樂見，畢竟馬斯克太忙需要照顧全世界的觀眾。說笑了，其實(shí)中國(guó)從2009年首次超越美國(guó)成為全球最大的汽車市場(chǎng)，目前正迎來百年未有之大變局。

變局之下的結(jié)構(gòu)調(diào)整當(dāng)然會(huì)遇到行業(yè)陣痛，但是新的生機(jī)也在蓬勃生長(zhǎng)，放眼整個(gè)中國(guó)汽車市場(chǎng)，可用用“舊終局”與“新開局”來概括。

舊終局：被傳統(tǒng)的焦慮

有人很形象描述汽車在大家眼中的變化，說汽車正在從“工具”到“面具”再到“玩具”的轉(zhuǎn)變，確實(shí)，汽車不再是我們?cè)?jīng)認(rèn)識(shí)的那樣了，汽車屬性正在從工業(yè)制造品向科技消費(fèi)品轉(zhuǎn)變。

這種轉(zhuǎn)變不僅僅是汽車由四個(gè)輪子加沙發(fā)變?yōu)樗^的“第三空間”，帶來的是競(jìng)爭(zhēng)格局的重塑、核心價(jià)值鏈的重構(gòu)以及商業(yè)模式的重新定義，這些變化就像懸在傳統(tǒng)廠商頭上的達(dá)摩克利斯之劍一樣，頗有一種諸神黃昏的悲壯色彩。

1.競(jìng)爭(zhēng)格局重塑
誰的手腕更硬？市場(chǎng)主流勢(shì)力競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的此消彼長(zhǎng)。
這個(gè)世界唯一不變的就是變化，長(zhǎng)期以來在中國(guó)汽車市場(chǎng)有兩股主流勢(shì)力，一股是中國(guó)品牌，另一股是合資品牌，中國(guó)品牌在經(jīng)過三輪爆發(fā)式增長(zhǎng)都無一例外被壓制后，如今的第四輪較量雙方競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)似乎有了不一樣的變化。

我們知道，合資模式是改變中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)格局的力量。

當(dāng)年國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)基礎(chǔ)比較落后，迫切希望吸引外方來華投資，學(xué)習(xí)先進(jìn)技術(shù)，而外方看中了中國(guó)龐大的消費(fèi)市場(chǎng)。因此，各類合資企業(yè)先后出現(xiàn)，給中國(guó)汽車市場(chǎng)注入了新的活力，由于過硬的技術(shù)和品質(zhì)，合資汽車在競(jìng)爭(zhēng)中長(zhǎng)期處于優(yōu)勢(shì)地位。

中國(guó)品牌雖然創(chuàng)造過如SUV這樣細(xì)分市場(chǎng)的藍(lán)海，但是合資企業(yè)憑借強(qiáng)大的技術(shù)實(shí)力和規(guī)模效應(yīng)快速跟進(jìn)，牢牢將市場(chǎng)主導(dǎo)權(quán)把持在手里，可以說在傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)，合資勢(shì)力是市場(chǎng)規(guī)則的定義者。

不過隨著以電動(dòng)化、智能化為核心的“新四化”潮流涌動(dòng)，中國(guó)品牌彎道超車的先發(fā)優(yōu)勢(shì)逐漸顯露。

尤其是在有互聯(lián)網(wǎng)基因的企業(yè)間接或直接入局造車后，你會(huì)發(fā)現(xiàn)，在新能源市場(chǎng)，某些中國(guó)品牌對(duì)于新能源車的定義有更多的話語權(quán)，從續(xù)航里程到智能網(wǎng)聯(lián)，再到芯片、雷達(dá)應(yīng)用，這些新興的中國(guó)汽車品牌逐漸開始引領(lǐng)消費(fèi)風(fēng)向。

并且隨著上市融資的順利推進(jìn)以及銷量規(guī)模的達(dá)成，這些品牌越來越受到年輕用戶的青睞，要知道2022年最早的一批Z世代已經(jīng)27歲了，在未來的市場(chǎng)他們無疑是消費(fèi)主流，“得年輕人者得天下”不是一句空話，他們即將用腳投出自己心儀的品牌。

2.核心價(jià)值鏈重構(gòu)
邊界不會(huì)永遠(yuǎn)存在，汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的臺(tái)前與幕后。
通常來說，傳統(tǒng)燃油汽車約由2萬多個(gè)零部件組裝而成，結(jié)構(gòu)復(fù)雜的獨(dú)立零部件數(shù)量可達(dá)到3萬個(gè)之多，所以說汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈?zhǔn)且粋€(gè)龐大的工業(yè)體系。

在過去，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)擎湕l式層層分明的，大家各司其職有著明顯的邊界，因?yàn)橹挥羞@樣，才能保證高效率和低成本。傳統(tǒng)汽車有著穩(wěn)定的供應(yīng)鏈體系，零部件依托一級(jí)供應(yīng)商提供，而一級(jí)供應(yīng)商又依托更上游的供應(yīng)商提供，整車企業(yè)扮演著臺(tái)前“采購(gòu)”的角色。

隨著電動(dòng)化技術(shù)的發(fā)展，傳統(tǒng)汽車的三大件被“三電”系統(tǒng)等取代，尤其是行業(yè)有一體化壓鑄的趨勢(shì)，不僅零部件大幅減少，供應(yīng)商類型和角色也發(fā)生了變化。

如從新能源汽車成本構(gòu)成來看，動(dòng)力電池成本就占到約40％，而從技術(shù)角度來看，電池占到電動(dòng)汽車技術(shù)含量的60%，這就是為什么越來越多的供應(yīng)商開始出現(xiàn)在聚光燈下。

從整車廠商視角來看，供應(yīng)商不再單純是供應(yīng)零部件的角色，隨著智能電動(dòng)車集成度的提升，軟硬件解耦成為必然，供應(yīng)商參與整車廠商的研發(fā)制造成為趨勢(shì)，在這種情況下，整車企業(yè)更多扮演“組織管理”的角色，供應(yīng)鏈也成為生態(tài)圈。

3.商業(yè)模式的重新定義
賣汽車究竟在賣什么？汽車生命的新周期。
蘋果之所以偉大在于重新定義了手機(jī)，而軟件定義汽車的底層邏輯也類似，就是讓汽車的生命周期價(jià)值得到了延伸。

傳統(tǒng)汽車的價(jià)值在于硬件，企業(yè)通過硬件差異化來實(shí)現(xiàn)車輛附加值的提升，更好的用料，更好的設(shè)計(jì)，更好的制造技術(shù)。同時(shí)，汽車是一次性交易，后期和廠家發(fā)生的關(guān)系幾乎沒有，更多的是后期的維修服務(wù)，僅此而已。

而智能汽車完全不一樣，除了一次性出售汽車這個(gè)硬件，更大的價(jià)值體現(xiàn)在后期軟件升級(jí)和迭代，這個(gè)升級(jí)和迭代是新生態(tài)的建立，將為企業(yè)提供源源不斷的利潤(rùn)，這也就是汽車生命周期中的價(jià)值曲線完全被重新書寫。

時(shí)代，真的變了。

那些曾經(jīng)看似不可撼動(dòng)的企業(yè)，在新時(shí)代下瑟瑟發(fā)抖，他們都在為“被傳統(tǒng)化”而焦慮不已。這種焦慮目前看還是一種饋贈(zèng)，因?yàn)槿ツ?，傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)共有85個(gè)品牌，而月銷量千臺(tái)以下的品牌足有34個(gè)，還有9個(gè)品牌消亡在歷史的故紙堆里，他們連焦慮的機(jī)會(huì)都沒有。

舊終局，關(guān)、停 、并、轉(zhuǎn)將成為常態(tài)，潮水已經(jīng)在褪去，有些品牌將永遠(yuǎn)成為記憶。

新開局：被點(diǎn)燃的熱情

新能源車被個(gè)別企業(yè)渲染稱為新物種或新品類，但其本身并不是什么新鮮事物，最早的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)汽車，甚至比內(nèi)燃機(jī)汽車還早半個(gè)世紀(jì)。

只不過，隨著新一輪技術(shù)革命在中國(guó)推進(jìn)，智能化賦予了新能源車新的未來，也就是大家常說的電動(dòng)化只是上半場(chǎng)，智能化才是下半場(chǎng)。

新能源市場(chǎng)的熱情被推高，有“雙碳”目標(biāo)的背景，也是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然，更有中國(guó)品牌的助推，可謂是中國(guó)汽車品牌的新開局，也是世界汽車產(chǎn)業(yè)的新開局。

1.綠色未來的共識(shí)
人類工業(yè)文明的發(fā)展史，幾乎就是地球生態(tài)環(huán)境的污染史，工業(yè)文明不是生態(tài)破壞的開始，但絕對(duì)是導(dǎo)致各種生物包括人類生存危機(jī)的重要原因，其中重要表現(xiàn)之一就是碳排放對(duì)自然環(huán)境的污染，所以主流國(guó)家都紛紛提出碳中和目標(biāo)，我國(guó)2020年也將“雙碳目標(biāo)”定為國(guó)家戰(zhàn)略。

低碳綠色未來成為人類共識(shí)，為什么汽車行業(yè)備受關(guān)注？

因?yàn)樵谌蛱寂欧胖?，電力、工業(yè)和交通領(lǐng)域占據(jù)前三，隨著車輛擁有量持續(xù)提升，交通領(lǐng)域的碳排放量增速是最大的。而乘用車是交通領(lǐng)域碳排放的主要來源，資料顯示占到45.1%，所以推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)綠色發(fā)展至關(guān)重要，這也就是新能源車成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展拐點(diǎn)的時(shí)代背景。

2.賽道切換的先覺
所謂時(shí)代造英雄，但時(shí)代也總是選擇有準(zhǔn)備的人，全球新能源市場(chǎng)在中國(guó)迎來爆發(fā)式增長(zhǎng)，正是因?yàn)槎嗄陙碇袊?guó)的苦心經(jīng)營(yíng)，由政策驅(qū)動(dòng)到市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，中國(guó)賽道切換，搶到了汽車行業(yè)未來發(fā)張的先機(jī)。
2021年，我國(guó)新能源汽車保持了產(chǎn)銷兩旺的發(fā)展局面，銷售完成352.1萬輛，同比增長(zhǎng)1.6倍，連續(xù)7年位居全球第一。其中自主品牌占到了總量的74.3%，在銷量前15名排行中，自主品牌占據(jù)了12席。

新能源市場(chǎng)從拓荒到春秋戰(zhàn)國(guó)時(shí)代，無論是新勢(shì)力，還是傳統(tǒng)新勢(shì)力，亦或是供應(yīng)商勢(shì)力，中國(guó)品牌展現(xiàn)出了從未有過的活力，也得到了消費(fèi)市場(chǎng)的正向反饋。然而這種先發(fā)優(yōu)勢(shì)不會(huì)一直存在，無論是“牌桌論”還是“長(zhǎng)跑論”，都在說明電動(dòng)化已近接近尾聲，智能化才剛剛開始，而智能化才是贏得未來競(jìng)爭(zhēng)的核心。

不過，在中國(guó)新能源市場(chǎng)引領(lǐng)全球汽車市場(chǎng)變革的高漲熱情下，中國(guó)汽車市場(chǎng)發(fā)展有三個(gè)小趨勢(shì)值得期待： 

中國(guó)汽車年銷量何時(shí)突破3000萬？
年銷3000萬是目前中國(guó)車市總量的阻力線。2017年，中國(guó)整體汽車市場(chǎng)產(chǎn)量突破2900萬輛，銷量突破2880萬輛，成為迄今為止年產(chǎn)銷規(guī)模最接近3000萬輛的年份。

之后中國(guó)車市開始調(diào)轉(zhuǎn)直下，年銷3000萬是中國(guó)車市天花板？還只是一個(gè)小臺(tái)階？

中國(guó)品牌市占率何時(shí)突破50%？
市占率反映不同企業(yè)在市場(chǎng)上的地位。大家知道澳大利亞是一個(gè)萬國(guó)汽車市場(chǎng)，唯一一個(gè)本土品牌也已經(jīng)關(guān)閉生產(chǎn)，而其他海外汽車市場(chǎng)本土品牌市占率基本維持在70%-80%的水平。

去年中國(guó)品牌市占率高達(dá)44.4%，創(chuàng)下近十年來新高，隨著市場(chǎng)對(duì)于中國(guó)品牌的認(rèn)可度越來越高，距離突破50%近在咫尺。

新能源車年滲透率何時(shí)突破20%？

滲透率反應(yīng)新能源市場(chǎng)現(xiàn)階段的發(fā)展勢(shì)頭。2020年國(guó)務(wù)院提出了，到2025年新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右的目標(biāo)。而在6月，國(guó)內(nèi)新能源汽車滲透率高達(dá)27%，7月新能源汽車保有量正式突破1000萬輛，據(jù)中汽中心預(yù)測(cè)，我國(guó)新能源汽車年銷量很可能突破500萬輛，按這個(gè)勢(shì)頭超前完成目標(biāo)不是問題。

趨勢(shì)不可阻擋，但商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)一如既往是市場(chǎng)的主旋律，無論是“舊終局”還是“新開局”，變局之下永恒的叢林法則是汽車市場(chǎng)不變的鐵律，無所謂什么勢(shì)力，找到自己的生態(tài)位才是唯一真理。

以上希望能給你啟發(fā)

             在下小僧鯤鯤，讓營(yíng)銷沒有難渡的劫！