追風(fēng)的充電樁又開(kāi)始跑馬圈地了

作者|小滿

聲明|題圖來(lái)源于網(wǎng)絡(luò)。驚蟄研究所原創(chuàng)文章，如需轉(zhuǎn)載請(qǐng)留言申請(qǐng)開(kāi)白。

2022年，中國(guó)新能源汽車行業(yè)依舊熱火朝天。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，截至11月今年全國(guó)新能源汽車零售銷量達(dá)到503萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)100.1%，市場(chǎng)滲透率達(dá)到36.3%。高速增長(zhǎng)的銷量數(shù)字背后，意味著新能源汽車的充電需求也不斷增多，由此為新能源充換電行業(yè)帶來(lái)了新的發(fā)展動(dòng)力。

中國(guó)充電聯(lián)盟發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年11月全國(guó)公共充電樁增加了5.1萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng)58.6%。截至2022年11月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計(jì)上報(bào)公共充電樁173.1萬(wàn)臺(tái)，從2021年12月到2022年11月，月均新增公共充電樁約5.3萬(wàn)臺(tái)。

當(dāng)造車新勢(shì)力們不斷沖擊更高的銷量和交付數(shù)據(jù)，圍繞充電樁經(jīng)營(yíng)的一場(chǎng)大戲也在徐徐展開(kāi)。

行業(yè)紅利卷土重來(lái)

與新能源汽車“先抑后揚(yáng)”的整體發(fā)展路徑有些相似，早在新能源汽車進(jìn)入中國(guó)的時(shí)候，充電樁市場(chǎng)就已經(jīng)開(kāi)啟了自己的歷史。并且在政策的積極推動(dòng)下，充電樁行業(yè)在2014年前后經(jīng)歷過(guò)一次“爆發(fā)潮”。

2014年，《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎(jiǎng)勵(lì)的通知》的出臺(tái)，為民間資本進(jìn)入充電樁行業(yè)提供了機(jī)會(huì)。新能源汽車的購(gòu)置與充電設(shè)施的補(bǔ)貼開(kāi)始掛鉤，大批嗅覺(jué)敏銳的創(chuàng)業(yè)者們，在方興未艾的充電樁市場(chǎng)上看到了歷史性的發(fā)展機(jī)會(huì)。

時(shí)隔一年后，《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）》又提出，要在2020年實(shí)現(xiàn)車樁比1:1的發(fā)展目標(biāo)。于是，左手政策補(bǔ)貼、右手資本風(fēng)投，入局充電樁的玩家越來(lái)越多，充電設(shè)備的增速也在2015年和2016年，分別達(dá)到了743%和233%的驚人數(shù)字。有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，到2017年時(shí)，國(guó)內(nèi)充電樁生產(chǎn)商和運(yùn)營(yíng)商的數(shù)量已經(jīng)突破300家。

然而，僅僅是因?yàn)檎哐a(bǔ)貼或者是資本的看好，并不能推動(dòng)一個(gè)行業(yè)獲得真正的發(fā)展，甚至反而會(huì)因?yàn)槎唐诘拿つ繕?lè)觀，導(dǎo)致行業(yè)野蠻生長(zhǎng)誤入歧途。

在2016年時(shí)就曾有媒體報(bào)道，有運(yùn)營(yíng)商為了單純的數(shù)據(jù)增長(zhǎng)，不考慮實(shí)用場(chǎng)景，把充電樁建在郊區(qū)的荒地里，又或者是只安裝了充電樁，卻沒(méi)有配備諸如變壓器之類的基礎(chǔ)配套設(shè)施，導(dǎo)致有相當(dāng)一部分的充電樁只能看不能用。

此后，隨著行業(yè)加速洗牌，一部分缺乏技術(shù)和長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)能力的企業(yè)開(kāi)始逐漸退出市場(chǎng)，原先的300多家生產(chǎn)商和運(yùn)營(yíng)商迅速縮減至100多家。在2017年和2018年，充電樁的建設(shè)增速也分別下降到57%和62%。

和這段行業(yè)早期出現(xiàn)的混亂局面相比，眼下的充電樁市場(chǎng)早已擺脫了單純由政策推動(dòng)的增長(zhǎng)邏輯。2018年后，新能源汽車制造商們一方面為了提高電動(dòng)汽車的市場(chǎng)接受程度，另一方面也為了向自己的客戶提供充電服務(wù)，也紛紛加大投入自建充換電設(shè)施。

雖說(shuō)新能源制造商們的集體加入，一開(kāi)始只是為了“自掃門前雪”。但是隨著消費(fèi)者對(duì)新能源汽車接受度的不斷提高，新能源購(gòu)車需求被源源不斷地釋放出來(lái)，也使得位于行業(yè)下游的充電樁市場(chǎng)進(jìn)入新一輪增長(zhǎng)周期。再加上2020年起，充電樁成為了政府工作報(bào)告中的“新基建”項(xiàng)目，眼下的“成熟市場(chǎng)”和政策引導(dǎo)的雙重利好加持下，明朗的發(fā)展形勢(shì)也在充電樁行業(yè)卷土重來(lái)。

大勢(shì)所趨但困于盈利

結(jié)束了混亂無(wú)序的野蠻發(fā)展，充電樁行業(yè)也迎來(lái)了相對(duì)穩(wěn)定的市場(chǎng)格局，但真正決定未來(lái)行業(yè)發(fā)展的主要參與者們卻各自承擔(dān)著不同的責(zé)任。

中國(guó)充電聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至今年11月，全國(guó)排名前15家運(yùn)營(yíng)商所運(yùn)營(yíng)的充電樁數(shù)量，占充電樁總量的93.6%。其中，特來(lái)電、星星充電、云快充分別以33.5萬(wàn)臺(tái)、33.4萬(wàn)臺(tái)以及24.4萬(wàn)臺(tái)位列行業(yè)前三，而運(yùn)營(yíng)19.6萬(wàn)臺(tái)充電樁的國(guó)家電網(wǎng)已經(jīng)跌至第四。

雖然以國(guó)家電網(wǎng)為代表的國(guó)家隊(duì)，特斯拉、小鵬為代表的新能源廠商，以及特來(lái)電等第三方充電設(shè)施運(yùn)營(yíng)企業(yè)，構(gòu)成了目前充電樁市場(chǎng)的基本格局。但是，由于三者的發(fā)展側(cè)重點(diǎn)有所不同，因此在現(xiàn)階段市場(chǎng)扮演的角色也各有差異。

國(guó)家隊(duì)一直著力發(fā)展的是以高速網(wǎng)為主要使用場(chǎng)景的快速充電網(wǎng)絡(luò)，解決新能源汽車的中遠(yuǎn)途出行難題。至于新能源廠商們，雖然從個(gè)人充電到公共充電網(wǎng)絡(luò)都有發(fā)展，但是鑒于更強(qiáng)調(diào)用戶個(gè)人服務(wù)的價(jià)值取向，也更傾向于提供私人充電樁的建站服務(wù)。因此，真正面向大多數(shù)人的日常充電服務(wù)，其實(shí)由第三方充電企業(yè)來(lái)承擔(dān)，但是盈利難的問(wèn)題限制了充電樁運(yùn)營(yíng)商們的發(fā)展。

新行業(yè)、大趨勢(shì)，表面上看充電樁生意，的確如同10年前一樣充滿想象力和誘惑力。然而行業(yè)新，說(shuō)明基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重不足，需要企業(yè)投入大量資金和精力來(lái)完善。趨勢(shì)明顯，則說(shuō)明在消費(fèi)級(jí)市場(chǎng)或還不成熟，從投資到收回成本乃至真正實(shí)現(xiàn)盈利，恐怕還有相當(dāng)長(zhǎng)的一段路要走。事實(shí)上，對(duì)充電樁生意充滿信心的企業(yè)們已經(jīng)體會(huì)到了其中的苦楚。

2015年，特來(lái)電母公司特銳德董事長(zhǎng)于德翔在接受采訪時(shí)表示，從當(dāng)年起預(yù)計(jì)未來(lái)投資不少于10個(gè)億，并且已經(jīng)準(zhǔn)備好連續(xù)虧損三年。事實(shí)證明，“虧損三年”的預(yù)估還是過(guò)于樂(lè)觀了。特銳德財(cái)報(bào)顯示，特來(lái)電在2019年到2021年的3年里，分別實(shí)現(xiàn)營(yíng)收21.29億元、19.25億元和31.04億元，而對(duì)應(yīng)的凈利潤(rùn)則分別為-1.65億元、-2.69億元和-1.35億元。于德翔本人后來(lái)再次接受采訪時(shí)坦言，“差點(diǎn)把母公司特銳德虧沒(méi)了。

充電樁為什么盈利難？除了前面提到的早期投入大的原因外，更核心的問(wèn)題還是盈利方式單一，充電樁的使用率一直沒(méi)能提高。舉一個(gè)簡(jiǎn)單的例子，日常生活中充電樁最核心的用戶包括使用新能源客車的公交集團(tuán)或網(wǎng)約車平臺(tái)等運(yùn)營(yíng)單位，以及私家車車主。前兩者在設(shè)備使用上具有一定的效率優(yōu)勢(shì)，但是對(duì)于近幾年真正實(shí)現(xiàn)規(guī)?；鲩L(zhǎng)的私家車而言，公共充電樁卻不是首選充電方式。

反饋到數(shù)據(jù)上，2021年度《中國(guó)主要城市充電基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)測(cè)報(bào)告》顯示，全國(guó)25座大型城市中有22座城市，單個(gè)公用充電樁的平均利用率不足10%。另一方面，隨車裝配的私人充電樁因?yàn)閷＼噷Ｓ玫氖褂昧?xí)慣，其利用率也不足2%。由此也形成了一種頗為魔幻的局面：充電樁企業(yè)在不斷投放新的充電樁，新能源車主也在不斷增加，但是充電樁的利用率仍然不足。

投資充電樁，未來(lái)從何獲利？

如果把充電樁的盈利難題拆解出來(lái)，其實(shí)會(huì)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題的根源就在于較低的利用率導(dǎo)致投資回本周期過(guò)長(zhǎng)。要解決這個(gè)難題，一個(gè)思路是從源頭降低成本投入，另一個(gè)思路是從運(yùn)營(yíng)端入手，提高充電樁利用率。

不過(guò)降低成本并不是一件容易實(shí)現(xiàn)的事。運(yùn)營(yíng)商在自建充電站時(shí)除了需要投入資金用于配備充電設(shè)施外，也因?yàn)樽庥猛恋爻袚?dān)了相當(dāng)大的資金壓力。所以，有運(yùn)營(yíng)商開(kāi)始與商場(chǎng)、寫字樓等商業(yè)地產(chǎn)所有方展開(kāi)合作，以解決部分自建充電樁的成本問(wèn)題。又或者是化身“工具人”，為商業(yè)體提供一體化的新能源充電解決方案，在承建充電站的同時(shí)，也提供后期的平臺(tái)的運(yùn)營(yíng)服務(wù)并收取運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。

除此之外，驚蟄研究所注意到，也有充電樁運(yùn)營(yíng)商試圖將個(gè)人投資者引入到充電站的建設(shè)環(huán)節(jié)中，比如將充電樁包裝成投資項(xiàng)目，然后向普通投資者售賣項(xiàng)目份額。在網(wǎng)絡(luò)上，一些吸引個(gè)人投資充電樁的帖子中宣稱，“既不用購(gòu)買設(shè)備，也不用親自處理售后服務(wù)，只需要投資相應(yīng)的資金認(rèn)購(gòu)項(xiàng)目份額，就可以實(shí)現(xiàn)‘躺賺’?！备许?xiàng)目夸大宣傳，聲稱投資回報(bào)率高達(dá)30%。從運(yùn)營(yíng)商的角度來(lái)看，這種方式的確減小了平臺(tái)建樁面臨的資金壓力，但是也給個(gè)人投資者帶來(lái)了極大的風(fēng)險(xiǎn)。

有業(yè)內(nèi)人士告訴驚蟄研究所，一個(gè)能夠同時(shí)為3到6輛新能源汽車充電的中小型直流充電站，其建設(shè)成本在20萬(wàn)元到30萬(wàn)元不等，使用率較高的情況下，通常一年半就可以收回投資成本。但是如果利用率達(dá)不到理想水平，何時(shí)回本也就不得而知，而個(gè)人投資者往往無(wú)法對(duì)地段、使用頻率這些情況提前做調(diào)查。

另外，有部分充電樁投資項(xiàng)目在宣傳時(shí)，會(huì)強(qiáng)調(diào)每千瓦300元到600元不等的國(guó)家政策補(bǔ)貼，但是因?yàn)槊總€(gè)地區(qū)的補(bǔ)貼政策都不相同，許多地方補(bǔ)貼對(duì)充電站的裝機(jī)容量有要求。比如1000千瓦以上的電站才會(huì)給予補(bǔ)貼支持，而中小型充電站的裝機(jī)容量往往也只有200千瓦到300千瓦，基本上得不到實(shí)質(zhì)性幫助。

放眼充電樁的整體行業(yè)，盈利來(lái)源只能是依靠消費(fèi)者市場(chǎng)的規(guī)模化效應(yīng)，而市場(chǎng)占有率以及設(shè)備利用率是決勝未來(lái)市場(chǎng)的重要因素。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，目前全國(guó)一二線城市適合用來(lái)做公共充電站的場(chǎng)地基本已開(kāi)發(fā)殆盡，留給充電樁運(yùn)營(yíng)商們的發(fā)展空間，只剩下商業(yè)地產(chǎn)和社區(qū)。其中，用戶規(guī)模和使用頻率更具想象力的社區(qū)則是充電樁運(yùn)營(yíng)商們重要發(fā)展的目標(biāo)。

數(shù)據(jù)顯示，截至2021年末，全國(guó)新能源汽車保有量達(dá)到784萬(wàn)臺(tái)，同時(shí)在全部262萬(wàn)臺(tái)充電樁中，有147萬(wàn)臺(tái)屬于私人充電樁。與此同時(shí)，2017年至2021年，新能源汽車車主隨車配建私人充電樁的比例維持在20％以下。也就是說(shuō)，新能源汽車保有量不斷擴(kuò)大的情況下，私人充電樁的增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及新能源汽車的銷量。

事實(shí)上，限制私樁增長(zhǎng)的一個(gè)重要原因，是全國(guó)有很多老小區(qū)因?yàn)殡娙萦邢逕o(wú)法擴(kuò)充，導(dǎo)致新能源車主無(wú)法報(bào)裝私人充電樁。為了解決這個(gè)問(wèn)題，去年年底一些地方相繼出臺(tái)鼓勵(lì)“私樁共享”的政策，一些運(yùn)營(yíng)商也開(kāi)始提供分享充電的服務(wù)。如此一來(lái)，在整體數(shù)量不變的情況，運(yùn)營(yíng)商們的充電樁利用率反而得到了提升。

當(dāng)然，這種解決方法雖然科學(xué)且新增成本低，卻也面臨不小的挑戰(zhàn)。比如共享充電時(shí)如果發(fā)生了安全問(wèn)題，責(zé)任該如何劃分？業(yè)主的私有財(cái)產(chǎn)在社區(qū)公共場(chǎng)合分享給他人使用，變相增加了物業(yè)的管理成本和管理難度。除非物業(yè)也參與到“私樁共享”的獲利環(huán)節(jié)中，否則很難推動(dòng)大量私樁進(jìn)入到“共享”市場(chǎng)。不過(guò)，當(dāng)問(wèn)題的方向降低到人為因素范疇，也就不存在解決不了的難題。

回到整個(gè)新能源汽車行業(yè)的角度來(lái)看，客觀存在的問(wèn)題和挑戰(zhàn)從來(lái)就沒(méi)有消失過(guò)。而在大勢(shì)所趨之下，過(guò)去一些關(guān)鍵性的問(wèn)題也隨著行業(yè)和市場(chǎng)的逐步穩(wěn)定相繼得到了解決，這便是市場(chǎng)的力量。

如今，不斷增長(zhǎng)的新能源汽車銷量給新能源充電樁的增長(zhǎng)帶來(lái)了巨大的壓力，整個(gè)行業(yè)在承受壓力的同時(shí)，競(jìng)爭(zhēng)者們也看到自身的突破點(diǎn)。作為新能源時(shí)代的基礎(chǔ)設(shè)施，充電樁行業(yè)未來(lái)的確定性毋庸置疑，也不難預(yù)見(jiàn)又一場(chǎng)追逐新能源紅利的跑馬圈地運(yùn)動(dòng)正逐漸興起。